Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in Deutschland ein einheitliches Bahn-, Straßen- und Wasserstraßennetz. Infolge der politischen Teilung und mit der Bildung der beiden deutschen Staaten wurde dieses in zwei Teile zerrissen. Es blieben nur wenige Übergänge von West nach Ost an der ehemaligen innerdeutschen Grenze und innerhalb Berlins. In den beiden deutschen Staaten wurden ränderungen der rkehrsorganisationsstrukturen vorgenommen. Aus dem Jahre 1972 stammen zwei Abkommen, die die rkehrsbeziehungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR regelten. Zum einen war es der vor dem Hintergrund des Viermächteabkommens geschlossene rkehrsvertrag für den grenznahen rkehr, zum anderen das Abkommen über den Transitverkehr von und nach Berlin (West).
Im Laufe der Zeit hat es zwar einige rbesserungen auf diesem Gebiet gegeben, doch kam es infolge von Restriktionen durch die DDR im Reise-, Personen-und Güterverkehr nur zu unbedeutenden Entwicklungen. Somit war auch die rkehrsinfrastruktur zwischen den beiden deutschen Staaten nur gering entwickelt.

Das Luckenschlußprogramm und der Bundesverkehrswegeplan von 1992

Unmittelbar nach Öffnung der innerdeutschen Grenze am 9. November 1989 wurden Sofortmaßnahmen eingeleitet. Es sollten im grenznahen Bereich die vielen vorher unterbrochenen Verkehrsverbindungen wiederhergestellt werden. Schon im Januar 1990 wurde eine Kommission Verkehrswege gebildet. Das erste Ergebnis ihrer Tätigkeit war das Lückenschlußprogrammm, das am 3. Mai 1990 von beiden Verkehrsministerien unterzeichnet wurde.
Im wesentlichen umfaßte das Programm drei Maßnahmen:
I.Maßnahmen zur Wiederherstellung der
unterbrochenen Schienenverbindungen
(einschließlich S- und U-Bahnen in
Berlin),
2.die Schließung von Elektrifizierungslücken
bei der Bahn und 3.Straßenbauprojekte (drei Großvorhaben und 130 Einzelmaßnahmen im grenznahen Bereich). Darüber hinaus waren aber noch zahlreiche Sofortmaßnahmen notwendig: - den Oberbau im Netz der deutschen Reichsbahn zu sanieren,
- die Anzahl der innerdeutschen Reisezüge auf 200 zu erhöhen,
- den ostdeutschen Anteil der Autobahn A9 (Berlin - Hof) und die A10 (Berliner Ring) zu erneuern,
- an den Bundesfernstraßen in Ostdeutschland die Fahrbahndecken zu sanieren,
- die bestehenden Behinderungen auf den Binnenwasserstraßen nach Berlin abzubauen und
- neue Luftkorridore zur Anbindung der Flughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden an das internationale Netz einzurichten.
Die Grundlage für die Investitionen im Bereich Verkehr bildete der erste gesamtdeutsche Bundesverkehrswegeplan von 1992. Er legte das Investitionsprogramm für den Aus- und Neubau und die Erhaltung der Schienenwege, der Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen fest. Darin war mehr als ein Drittel aller Investitionen des Bundesverkehrswegeplans für die neuen Bundesländer bestimmt.
Um die Entwicklung zu forcieren, wurde am 16. Dezember 1991 das Verkehrswege-planungsbeschleunigungsgesetz geschaffen.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

Das Kernstück der Verkehrsinfrastukturin-vestitionen in den neuen Bundesländern sind nach wie vor die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Diese im April 1991 von der Bundesregierung beschlossenen Projekte haben besondere Bedeutung für das Zusammenwachsen Deutschlands und Europas.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit mit einem Investitionsvolumen von rd. 70 Mrd. DM umfassen neun Schienenprojekte, sieben Straßenprojekte und ein Wasserstraßenprojekt.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Schiene

Mit den neun Schienenprojekten sollte ein Ausbau und eine Modernisierung auf etwa 2 000 km Länge vorgenommen werden. In fünf Korridoren wurde der Ausbau des Schienennetzes vorgesehen: entlang der Ostseeküste von Lübeck nach Stralsund, von Berlin nach Hamburg, von Berlin nach Hannover mit einer Verlängerung ins Ruhrgebiet und weiter bis an den Rhein, von Berlin nach Stuttgart und München, von Sachsen und Thüringen ins Ruhrgebiet und weiter ins Rheinland sowie in den Rhein-Main-Raum. Ende 1998 waren bereits einige Projekte beendet. Damit können nun auf zahlreichen Strecken höhere Fahrgeschwindigkeiten und wesentlich kürzere Fahrzeiten erreicht werden.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheil Fernstraße

Auch die Bundesautobahn- und Bundesstraßenprojekte Deutsche Einheit haben eine Gesamtlänge von knapp 2 000 km (davon 1 200 km Ausbau- und 800 km Neubaustrecken). Die Sanierungen der A2 (Hannover - Magdeburg - Berlin), der A4 (Bad Hersfeld - Erfurt - Dresden - Bautzen - Görlitz), der A9 (Nürnberg - Leipzig - Berlin) wurden vorrangig betrieben. Die Ostseeküstenautobahn, die A20 von Lübeck bis an die deutsch-polnische Grenze, ist das - bis Ende des Jahres 1999 allerdings noch nicht fertiggestellte - Neubauprojekt.

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit: Wasserstraße

Innerhalb des gesamten Wasserstraßennetzes spielt im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit nur das mit der Nummer 17 bezeichnete Projekt eine Rolle. Auf einer Strecke von ca. 280 km und mit einem Kostenaufwand von rund 4,5 Mrd. DM soll die Wasserstraße von Hannover bis Berlin verbessert werden (Abb. 5.1). Es geht um einen umweltverträglichen Wasserstraßenausbau, der zukünftig den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen bis 2000 t und Schubverbänden mit zwei Leichtern bis 3500 t ermöglichen soll. Man erhofft sich dadurch eine Standortverbesserung der Binnenhäfen in Berlin, Wustermark und Magdeburg und der kleineren Zentren, die an dieser Strecke liegen. Es sollen sich damit auch die Bedingungen für den Containerverkehr zwischen Hamburg, Magdeburg und Berlin verbessern, und Entlastungen für Straßen und Schienen im West-Ost-Verkehr sind angestrebt.

Vorrangig werden der Mittellandkanal und das Wasserstraßenkreuz Magdeburg ausgebaut.
Derzeit ist der Stand des Projektes folgender:
- im Bau sind nördlich von Magdeburg die Kanalbrücke über die Elbe (Kosten rd. 205 Mio. DM), die Schleuse Magde-burg-Rothensee (rd. 160 Mio. DM) und die Doppelschleuse Hohenwarthe (rd. 210 Mio. DM); in Berlin wird die Schleuse Charlottenburg gebaut (rd. 100 Mio. DM). Alle diese Objekte sollen im Jahre 2003 fertiggestellt werden.
- geplant sind weiterhin bis 2005 der Anschluß des Güterverkehrszentrums (GVZ) Wustermark sowie 2006 der durchgängige Verkehr mit 2,5 m abgeladenen Großmotorschiffen vom Rhein bis Berlin (Nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr im April 2000).

Die Entwicklung der Verkehrsbelastung auf Schiene und Straße seit der deutschen Vereinigung

Die Entwicklung der Verkehrsbelastung aui der Schiene seit der VereinigungNach Verabschiedung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit und der Realisierung der Arbeiten an zahlreichen Bahnstrecken sind inzwischen mehrere Jahre vergangen. Hinsichtlich der Verkehrsbelastung auf dem Schienennetz hat es einige dramatische Veränderungen gegeben. Mit dem Zusammenbruch und dem Umbau der Wirtschaft in der DDR bzw. in den neuen Bundesländern waren auf der Schiene Güter- und Personentransporte in dem bis dahin benötigten Umfang nicht mehr notwendig. Der zunehmende Bestand an privaten PKW trug ebenfalls zu dieser Entwicklung bei. So entstand in kürzester Zeit aus einer Überbelastung des Streckennetzes in der DDR eine Unterauslastung in den neuen Bundesländern. So kam denn auch bald die Frage der Rentabilität der Strecken auf. Es wurde für das gesamte Streckennetz der Deutschen Bahn AG Anfang 1997 eine Darstellung über die von der Stillegung bedrohten Netzstrecken publiziert (Tab. 5.1). Diese bedrohten Strecken betreffen zwar nicht die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, jedoch einen Großteil des übrigen Netzes. So sind in dieser Darstellung im Bundesdurchschnitt 29,3 % des knapp 40 000 km langen Gesamtnetzes als unrentabel eingestuft. Das sind ca. 11 600 km. Die regionalen Unterschiede sind beachtlich. In den Stadtstaaten Bremen und Hamburg waren keine unrentablen Strecken ermittelt worden. In Berlin war es ein Anteil von 7,0%. In den Flächenstaaten gab es die größten Probleme. Betroffen waren bzw. sind besonders die neuen Bundesländer. Thüringen hatte einen Anteil unrentabler Strecken am Gesamtstreckennetz des Freistaates von 66,4 %. 62,9 % des Netzes in Mecklenburg-Vorpommern waren unren tabel. In den alten Bundesländern lag Bayern mit 25,7 % an der Spitze (Blüthmann 1997, S.41).

Die Entwicklung der Verkehrsbelastung auf der Straße
Bundesautobahnen sind Schnellverkehrsstraßen für eine Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h. Sie weisen immer richtungsgetrennte Fahrspuren für Kraftwagen und Krafträder auf. Als Hauptträger des Fernverkehrs sollen sie eine schnelle Beförderung von Personen und Gütern ermöglichen. Die Strecken sind kreuzungsfrei, die Trassen führen meist an den Städten vorbei (Tab. 5.2).
Bei den Bundesstraßen handelt es sich um ein- bis zweispurige Fernverkehrs- und Regionalstraßen. Sie werden von staatlicher Seite unterhalten. Eine durchgehende Numerierung ist - wie bei Autobahnen - eine notwendige Orientierungshilfe.
Im Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland gibt es kaum noch Gebiete, die man als verkehrsfern bezeichnen kann. Es ist außerordentlich engmaschig; die bundesdeutschen Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in Mitteleuropa. Infolge der zentralen Lage Deutschlands sind die Autobahnen von dieser Belastung am meisten betroffen. Vor allem an den großen Knotenpunkten des Straßenverkehrs kommt es infolge des hohen Verkehrsaufkommens immer wieder zu Störungen und Verkehrsstillständen. Autobahnringe, Autobahnkreuze, Autobahndreiecke und Grenzübergänge sind solche neuralgische Punkte.
Die Zahl der PKWs ist seit der deutschen Vereinigung in den neuen Bundesländern stark angestiegen (Abb. 5.2). Hinzu kommt der ständig steigende Güterverkehr, der im Transit-, Nah- und Fernverkehr abgewickelt wird. Im November 1994 gab es insgesamt 43 821 Unternehmen, die gewerblichen Güternah- und -fernverkehr betrieben. Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg waren die Länder mit der größten Zahl von Unternehmen (Abb. 5.3). Hinzu kommen in allen Bundesländern die Unternehmen, die Werkfernverkehr betreiben (Abb. 5.4). Die jeweils größte Zahl von Unternehmen befand sich Ende 1994 in den alten Bundesländern (Nordrhein-Westfalen, Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen). In den neuen Bundesländern gab es eine beachtliche Zahl von Unternehmen nur in Sachsen. Dort nahm auch die Zahl bis 1996 noch etwas zu, während sie sich in allen alten Bundesländern verringerte. Dieser Trend setzte sich auch bis 1999 fort.

Die Binnenschiffahrt

Veränderungen der Struktur der Schiffsgrößen und der Eigentumsverhältnisse
Im April 1989 traten neue Verordnungen der EG in Kraft. Durch eine Anpassung im Verkehrsbereich (EWG-Verordnung Nr. 3572/90 des Rates vom 4.12.1990 als Anpassung an die Verordnungen 1103/89 und 1102/89) konnte 1990 auch der 500 000 t umfassende Schiffsraum der DDR mit in die Abwrackverordnungen aufgenommen werden.

Dies hatte zur Folge, daß 1990 227 Schiffe (Tragfähigkeit: 1 741 140 t) und 1991 nochmals 158 Schiffe (Tragfähigkeit: 115574 t) abgewrackt wurden (Nach Angaben des Wasserwirtschaftsamtes Münster/W.). 1997 wurden 107 Schiffe (Tragfähigkeit: 70 000 t) abgewrackt (BDB-Jahresbericht 1997/98, S. 38).

Unter dem Zwang der ökonomischen Verhältnisse, d.h. der Aufhebung der innerdeutschen Tarife und Kabotagen, veränderten sich in den 1990er Jahren die Eigentumsverhältnisse grundlegend. Kostendeckend konnten Reedereien mit eigenen Schiffen und mit angestelltem Personal nur noch in wenigen Marktsegmenten wirken. In dieser Situation wurden Großteile des Schiffsbestandes entweder ins Ausland oder an die bis dahin angestellten Schiffsführer verkauft. Besonders für diese Partikulierer (Schiffsführer, die zugleich Schiffseigner sind) verschlechterte sich die Situation ständig. Deshalb wurde 1995 ein 100-Mio.-Hilfsprogramm der Bundesregierung ins Leben gerufen. Dieses reichte aber offensichtlich nicht aus, um die schwierige Lage zu überstehen. Die Folge war, daß weiterhin die Zahl der Partikulierer zurückging. Zwischen 1994 und 1998 gaben mehr als 300 selbständige Binnenschiffer auf. So gab es 1998 nur noch 1 030 Unternehmen. Der Reederei bestand sank von 1952 Schiffen (1995) auf 1580 Schiffe (1998). Die Tragfähigkeit verringerte sich damit von 2 087 615 t auf 1 693912 t. In diesen Zahlen ist auch der Flottenbestand der ehemaligen DDR enthalten (Nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr). Diese Entwicklung ist u.a. auf den starken Konkurrenzdruck durch die Niederländer zurückzuführen. Binnenschiffer werden dort steuerlich bevorteilt, es gibt Schifferkinderheime u.a. soziale Einrichtungen. Das besondere ist, daß sich der niederländische Staat mit der Binnenschiffahrt identifiziert. Ein Anzeichen dafür kann auch darin gesehen werden, daß in den Niederlanden in den 1990er Jahren viele neue Binnenschiffe gebaut wurden (Schwarz 1999, S. 40).

Das Binnenwasserstraßennetz und die Transportmengen

Kern des deutschen Binnenwasserstraßennetzes ist mit dem Rhein die bei weitem verkehrsreichste Binnenwasserstraße Europas. Der Rhein ist ein internationaler Großschiffahrtsweg. Auf dieser Hochleistungsschiffahrtsstraße werden fast 70 % aller in Deutschland erbrachten Tonnenkilometer der Binnenschiffahrt gefahren. Der Rhein bildet damit eindeutig das Rückgrat der Binnenschiffahrt Deutschlands (Abb. 5.5) (Woitschützke 1996, S. 151).
Im Osten Deutschlands stellt die Elbe den zentralen Wasserweg dar. Sie ist traditionell die wichtigste Wasserverbindung zwischen dem Seehafen Hamburg und seinem Hinterland (einschl. Tschechische Republik). Als regulierter Fluß ist die Elbe im Vergleich zu allen anderen Flüssen in Mittel- und Ostdeutschland der am besten befahrbare Fluß (1 350-t-Schiffe).
Zu den natürlichen Wasserstraßen kommt ein umfangreiches Kanalnetz hinzu: das westdeutsche Kanalnetz, durch den Mittellandkanal verbunden mit dem Märkischen Wasserstraßennetz, sowie der Donau- und Main-Donau-Kanal (MDK).

Der Funktionswandel der Binnenhäfen
Die Struktur der deutschen Binnenhäfen wurde in den 1970er Jahren noch überwiegend durch den Umschlag und die Lagerung der typischen Massen- und Flüssiggüter, wie Kohle, Erz und Mineralöl, bestimmt. Das Bild änderte sich jedoch zu Beginn der 1980er Jahre. Es mußten in den Häfen Einrichtungen für die Behandlung hochwertiger Massen- und Stückgüter, containerisierter Ware, Wechselbehältern und palettierten Gefahrgütern geschaffen werden. Logistische Tätigkeiten nahmen ständig an Umfang zu. Diese ergaben sich aus der Drehscheiben- und Schnittstellenfunktionen eines Hafens. Es vergrößerte sich damit die Dienstleistungstiefe (Geschäftsbericht 1996/9. des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen, S. 5).
In vielen Binnenhäfen sind die früher für Massengutumschlag genutzten Flächen in multifunktionale Verkehrseinrichtungen umgewandelt worden.
Heute muß ein moderner Binnenhafen den Verkehr im Güterverkehrszentrum und Logistikstandort integrieren. Nur so kann er als ein System baustein in einer modernen Logistiktransportkette agieren. Diese werden nämlich infolge fortschreitender Europäisierung und grenzüberschreitender Partnerschaft immer wichtiger (Seidenfus 1998, S. 30).
In diese Richtung geht auch der 1995 verabschiedete Güterverkehrszentrum GVZ-Masterplan des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen mit dem Vorschlag zur Einrichtung von 54 Binnenhäfen als GVZ.
Eine Übersicht über den Güterumschlag in den Binnenhäfen Deutschlands vermittelt Tabelle 5.3 für 1997.

Containertransport und kombinierter Ladungsverkehr (KLV)

In der Binnenschiffahrt begann der Einsatz von Containern in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre. Bis in die 1980er Jahre hinein gab es nur eine langsame Entwicklung, zu deren Ende wurde jedoch der Container das wichtigste zukunftsorientierte Transportmedium. Der Containertransport zählt zu den wenigen gut entwickelten Marktsegmenten in der deutschen Binnenschiffahrt.
Zu den ersten Binnen-Container-Terminals rechnet die 1968 in Mannheim eröffnete Anlage, die 1995 ausgebaut wurde und heute über eine Fläche von 33 000 m2 und drei Containerbrücken verfügt.
In den 1960er Jahren spielte der Containerverkehr zwischen Duisburg und Rotterdam noch eine völlig untergeordnete Rolle, 1981 war jedoch der Zuwachs bereits zweistellig. Als Folge dieser rasanten Entwicklung entstand dann 1983 der erste Containerterminal im Duisburger Rhein-Ruhr-Hafen.
In den folgenden Jahren stieg der Containerverkehr auch in den anderen Rhein-Häfen gewaltig an. Im Bonner Hafen erhöhte sich der Umschlag in der Zeit von 1994 bis 1996 um 89,6%. Im Mainzer Hafen gab es von 1995 auf 1996 eine Zunahme von 16% (Container am Mittelrhein, S. 19).
Der Containertransport auf Binnenwasserstraßen konzentriert sich bis heute fast ausschließlich auf den Rhein. In anderen deutschen Wasserstraßenregionen spielt er fast keine Rolle. Das liegt z. B. in Norddeutschland an den niedrigen Brückendurchfahrtshöhen.
Der zweite Wachstumspol in der Binnenschiffahrt ist der kombinierte Verkehr bzw. der kombinierte Ladungsverkehr (KLV) in den Binnenhäfen.
Um die Binnenhäfen noch stärker als bisher in die Standortplanungen des KLV miteinzubeziehen, trat am 15.3.1998 die Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr in Kraft (Kombinierter Verkehr bedeutet Kooperation der Verkehrsträger Schiff, Bahn und LKW so, daß sie unter Kosten- und Zeitgesichtspunkten optimal aufeinander abgestimmt sind). Es soll damit die Wettbewerbsfähigkeit der Transportkette gegenüber den durchlaufenden Verkehrsträgern verbessert werden.

Die deutschen Seehäfen und die Seehafenwirtschaft

An der deutschen Nord- und Ostseeküste gibt es zahlreiche Häfen ganz unterschiedlicher Größe, Funktion und Bedeutung (Abb. 5.7).
Der größte Hafen ist der als Welthafen und größter Universalhafen Europas bezeichnete Hamburger Hafen, der 110 km von der offenen Nordsee entfernt im Landesinneren liegt. Seeschiffe können das Hafengebiet über die Wasserstraße Unterelbe anfahren. Dieser wasserreiche Großschiffahrtsweg kann jedoch nur mit Lotsen befahren werden. Als offener Tidehafen unterliegt er den Gezeiten. Es gibt keine Schleusen. Für die Abfertigung von Export- und Importsammelladungen ist das Überseezentrum die zentrale Stelle. Bis zu 30 000 Frachtstücke können dort täglich umgeschlagen werden. Der Containerterminal Hamburg-Waltersdorf zählt zu den zehn größten Containerumschlagplätzen der Welt. Das im Freihafengebiet liegende Gelände entstand bereits Anfang der 1960er Jahre.
Das Kernstück des Hamburger Hafens ist der Freihafen. Mit einer Fläche von 16 km? ist er einer der größten Freihäfen der Welt. Innerhalb des Geländes besteht die wichtigste Aufgabe darin, den internationalen Güteraustausch ohne Zollvorschriften abzuwickeln und Umschlag und Lagerung von Waren für Zwecke des Außenhandels zu organisieren.
Neben dem Hamburger Hafen ist der Seehafen Bremen zu erwähnen. Er besteht aus zwei Hafengruppen, dem Hafen Bremen-Stadt an der Unterweser und dem Hafen Bremerhaven an der Wesermündung. Diese Bremischen Häfen gehören zur Kategorie der Universalhäfen. Stückgüter spielen die weitaus größte Rolle. In den Hafenanlagen in Bremen-Stadt gibt es die Anlagen des Überseehafens, des Europahafens (mit Ro/Ro-Terminal), des Neustädter Hafens (mit Container-Terminals), des Weserbahnhofs und Speicherflächen für Umschlag und Lagerung u.a. In Bremerhaven bestehen die Kaiserhäfen II und III (Auto-Terminal, Bananenumschlag), der Verbindungshafen (Esso-Ölpier) u.a. Die beiden Bremischen Häfen sind Eisenbahnhäfen. Mehr als die Hälfte der umgeschlagenen Güter wird auf der Schiene an-und abtransportiert. Innerhalb der Häfen umfassen die Gleisanlagen etwa 300 km.
Beim Vergleich des Hamburger Hafens mit den Bremischen Häfen ist herauszustellen, daß sich der Containerumschlag in Bremen/Bremerhaven in erster Linie auf Verkehre mit den USA (besonders US-Ostküste) bezieht. Im Nordamerika-Geschäft sind die Bremischen Häfen die führenden deutschen Seehäfen. Container- und Stückgutverkehre mit Ostasien werden seit langem vom Hamburger Hafen abgewickelt. An der deutschen Nordseeküste gibt es neben Hamburg und Bremen / Bremerhaven noch zehn weitere etablierte Häfen. Es sind Spezialhäfen, die entsprechend ihrer Lage an den Seeschiffahrtsstraßen zusammengefaßt werden. So gibt es die Hafengruppen Unterweser und Hunte (Nordenham, Brake, Elsfleth, Oldenburg), Wilhelmshaven und Jade, Ems und Dollart (Emden, Leer und Papenburg) und die Eibmündungshäfen (Cuxhaven und Brunsbüttel).
An der deutschen Ostseeküste existieren elf unterschiedlich große Seehäfen. Sie sind z.T. Spezialhäfen für den Fährverkehr. Im Bundesland Schleswig-Holstein sind es die Häfen Flensburg, Gelting, Schleswig, Eckernförde, Kiel, Puttgarden und die Hafengruppe Lübeck-Travemünde. Im Bundesland Mecklenburg-Vorpommern bestehen die Häfen Wismar, Rostock (mit Warnemünde), Stralsund, Saßnitz und Mukrahn. Mit der deutschen Vereinigung haben der Hafen Rostock und der Fährhafen Mukran stark an Bedeutung verloren. In den vergangenen drei Jahrzehnten haben die Ostseehäfen Kiel, Lübeck-Travemünde und Puttgarden einen beachtlichen Strukturwandel durchgemacht. Der konventionelle Schiffsverkehr (Transport von Mineralöl, Erzen, Getreide) ist stark zurückgegangen, stattdessen hat die Fährschiffahrt und der Ro/Ro-Verkehr stark zugenommen.

Lübeck-Travemünde ist der führende Fährhafen an der deutschen Ostseeküste. Das Fährliniennetz nach Dänemark, Schweden und Finnland und seit einigen Jahren auch nach Polen und ins Baltikum wird immer noch weiter ausgebaut.
Gemessen an der Fährtonnage ist Puttgarden der zweitwichtigste deutsche Ostseefährhafen. Unter dem Begriff Vogelfluglinie ist die Fährverbindung Puttgarden -Rodby Havn (Insel Lolland/ Dänemark) bekannt. Sie ist eine der wichtigsten Verbindungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark.
An der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns gibt es drei größere Seehäfen und drei Fährhäfen (Abb. 5.7). Der Überseehafen von Rostock ist der bedeutendste. Mit einer jährlichen Umschlagmenge von etwa 20 Mio. t war er bis 1990 der größte Hafen in der DDR. Der Aufbau des Hafens Rostock zum führenden Seehafen in der DDR erfolgte nach der Teilung Deutschlands mit dem Ziel, sich von der Abhängigkeit von den in Westdeutschland gelegenen Nordseehäfen, insbesondere Hamburg, zu lösen. Zum Aufbau einer leistungsfähigen Handelsflotte benötigte die DDR diesen Hafen. Gezeitenunterschiede gibt es dort nicht. Voll-beladene Schiffe bis zu 60000 tdw können die Hafenbecken anlaufen. Seit 1979 gibt es zwischen Rostock und Berlin eine Auto-bahnverbindung. Importiertes Erdöl gelangt durch eine Pipeline von Rostock direkt nach Schwedt und Leuna. Über einen modernen Rangierbahnhof wird die Verbindung zum Hinterland auf der Schiene realisiert. Dort fehlt jedoch eine Wasserstraße.

Vor Inbetriebnahme des Rostocker Überseehafens war Wismar der größte Hafen in der DDR. Für den Hafen Wismar spielten besonders der Export von Düngemitteln (Kalisalze) und verschiedene Stückgüter eine Rolle. Holz, Öl und Getreide werden über diesen Hafen importiert.
Stralsund ist mit jährlich nur rd. 1 Mio. t Umschlag der kleinste der drei Seehäfen in Mecklenburg-Vorpommern. Schüttgüter dominieren. Sie machen etwa 70% des Umschlaggutes aus, darunter Erz, Düngemittel, Salz).
Von den drei Fährhäfen in Mecklenburg-Vorpommern ist Warnemünde der älteste. Schon seit 1903 gibt es eine Eisenbahnfährverbindung in die dänische Fährstadt Gedser.

An einer geschützten Stelle auf der Insel Rügen, der Halbinsel Jasmund, liegt der Fährhafen Saßnitz. Die Fährverbindung zwischen Saßnitz und der schwedischen Fährstation Trelleborg ist eine der bedeutendsten Fährlinien im Bereich des Güterverkehrs im gesamten Ostseeraum.
Die jüngste Fährverbindung wurde erst 1986 aufgebaut. Vom Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen führt diese Eisenbahnfähre über eine Strecke von 521 km in die litauische Hafenstadt Klaipeda (Memel). Bis zur Wende und deutschen Vereinigung diente diese Eisenbahngroßfähre der DDR allein dem Außenhandel mit der Sowjetunion (Woitschützke 1996, S. 192 - 211).

Der Luftverkehr

Neben dem Straßenverkehr hat der Luftverkehr in den letzten zehn Jahren in Deutschland den relativ größten Verkehrszuwachs zu verzeichnen. Als Grund für diese Entwicklung kann die zunehmende weltweite Verflechtung der Industrie genannt werden. Aber auch der ständig gestiegene Auslandstourismus ist zu erwähnen. In direktem Zusammenhang damit steht das Bedürfnis nicht nur nach schnellem, preiswertem Güteraustausch, sondern daraus resultierend, auch die Notwendigkeit bzw. der Wunsch nach steigender Mobilität.
Mitte 1994 gab es mehr als 40 deutsche und etwa 150 ausländische Luftfahrtunternehmen, die eine große Zahl täglicher internationaler Flugverbindungen im Linien- und Gelegenheitsverkehr (Charter) von und nach deutschen Flughäfen anboten. Im Linien- und Charterverkehr auf deutschen Flughäfen hatte sich die Zahl der Fluggäste von 7,8 Mio. (1960) auf etwa 95 Mio. (1993) erhöht. Im Bundesverkehrswegeplan von 1992 wurde für die folgenden Jahre ein jährliches Wachstum von 4 - 6 % prognostiziert. 120 Mio. Passagiere auf deutschen Flughäfen im Jahre 2000 hielt man für realistisch. Der Luftfrachtverkehr machte 1993 rd. 2 Mio. t aus (Luftfahrtkonzept 2000, S. 7).

Regionale Verteilung und Größe der Verkehrsflughäfen

Für den internationalen Luftverkehr stehen in der Bundesrepublik Deutschland 15 Verkehrsflughäfen bzw. Hauptflughäfen zur Verfügung (Abb. 5.8). Deutschlands führender Verkehrsflughafen ist mit weitem Abstand der Flughafen Frankfurt Rhein Main. Nach London-Heathrow und vor Paris-Orly ist er einer der drei größten Airports Europas. Er gehört zu den 15 bedeutendsten Flughäfen weltweit. Im Luftfrachtverkehr ist er führend in Europa. Große Bedeutung hat im Weltflugverkehr dieser Flughafen nicht nur als Versand- und Zielflughafen, sondern als wichtige Umladestation. Der Flughafen Düsseldorf Rhein-Ruhr ist in erster Linie ein Charterzentrum im Personenverkehr, der Flughafen Köln/Bonn das zweitgrößte Luftfrachtzentrum. Der jüngste internationale Flughafen Deutschlands ist der Münchener Flughafen Franz-Josef Strauß. In einer Entfernung von ca. 28 km vom Münchener Zentrum wurde er im Erdinger Moos errichtet. Dieser Flughafen München 2 erlaubt den Einsatz von Großraumflugzeugen. Berlin verfügt im internationalen Flugverkehr über ein System von drei Flughäfen (Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof). Von 1959 bis zur Vereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 war der etwa 18 km südöstlich des Berliner Zentrums gelegene Flughafen Schönefeld der Zentralflughafen der DDR und Sitz der Fluggesellschaft Interflug. Neben den Berliner Flughäfen gibt es noch in den neuen Bundesländern Flughäfen in Dresden-Klotzsche, Leipzig/Halle (Schkeu-ditz) und Erfurt-Bindersleben.
Neben den internationalen Verkehrsflughäfen bestehen noch zahlreiche Regionalflughäfen (Abb. 5.9).
Insgesamt weisen die Verkehrsflughäfen große Unterschiede auf, die sich an der Zahl der Fluggäste, den Flugzeugbewegungen und am Frachtaufkommen festmachen lassen (Abb. 5.10).

Die Neustrukturierung

Die Auflösung der DDR-Fluggesellschaft Interflug im Jahre 1990 hatte auch die Abwicklung von deren Betrieb Flughäfen zur Folge. Diese Aufgaben übernahmen nun die Flughafengesellschaften in Berlin-Schönefeld, Leipzig, Erfurt und Dresden. Zunächst hatte die Treuhandanstalt die Interflug übernommen. Nach und nach wurden jedoch in der Zeit von Oktober 1990 bis Januar 1992 die Liegenschaften und Bauten sowie das Stammkapital über Landesregierung, Städte und Kreise an die einzelnen Flughafengesellschaften übergeben. Eine umfangreiche Moderni-sierungs- und Ausbauphase in den Flughäfen Halle/Leipzig, Dresden und Erfurt begann (Grenzdörfer /Seifert, 1997, S. 3).

Die Neustrukturierung des Luftraumes Nach der Wende im Jahre 1989 und der deutschen Vereinigung mußte auch der Luftraum neu geordnet werden. Besonders betroffen waren von dieser neuen Regelung die drei Berliner Verkehrsflughäfen. Bis zur Wende war der Berliner Luftraum durch die alliierten Luftkorridore geordnet. Das bedeutete den Ausschluß der beiden Flughäfen Tegel und Tempelhof aus dem internationalen Luftverkehr. Nur die nationalen Luftverkehrsgesellschaften der Alliierten durften diese Luftkorridore nutzen.
Auch die Flugsicherung der Westberliner Flughäfen Tegel und Tempelhof lag in der Verantwortung der Alliierten. Das dichte Netz von Militärflugplätzen in der DDR brachte Schwierigkeiten vor allem für den Flugverkehr von und nach Berlin-Schönefeld. Die zivile Luftfahrt vom Ausland und ins Ausland durfte diese Militärflugplätze nicht überfliegen.
Nach der Wende wurde nun die völlige Umstrukturierung des Raumes möglich und notwendig. Die Bundesanstalt für Flugsicherung nahm diese Neustrukturierung vor. Nach der Privatisierung übernahm die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) diese Aufgabe.
Das war nicht ganz einfach, weil nun eine einheitliche Flugsicherungsorganisation mit einer aufeinander abgestimmten technischen Basis geschaffen werden mußte. Bis zur Wende stand der Flughafen Tempelhof unter amerikanischer, die Flugsicherung Tegel unter französischer Leitung, der Flughafen Gatow unter britischer Oberhoheit und Berlin-Schönefeld unter der Verantwortung der Interflug der DDR.
Am 9. November 1994 entstand eine Regionalstelle der Deutschen Flugsicherung in Berlin. In der Region Ost wurde nun die einheitliche technische Leitung zusammengefaßt, die neben Berlin alle neuen Bundesländer umfaßt. Ende 1995 war die Neu- und Umstrukturierung im Bereich der Flugsicherung abgeschlossen.

Die Berliner Flughäfen
Die Abfertigungsleistungen der drei Berliner Flughäfen vermittelt Abbildung 5.11. Ab 1990 gab es eine Zunahme der Flugbewegungen. Diese erhöhten sich von 139271 (1990) auf 223880 (1997). Die Zahl der Passagiere stieg in dieser Zeit von rd. 8,7 Mio. auf 11,5 Mio. Die Fracht erhöhte sich von 30 079 t auf 43402 t, die Post abfertigung stieg jedoch nur bis 1993 an. Damals gab es in diesem Bereich ein Transportvolumen von 24 966 t. Bis 1997 war dieser Anteil jedoch ständig zurückgegangen. Er belief sich nur noch auf 19 034 t.
Der Flughafen Leipzig-Halle (Schkeuditz) Die Wurzeln des Flughafens Leipzg-Halle liegen in den 1920er Jahren. Die Zahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Leipzig-Schkeuditz bzw. Leipzig-Halle stieg in der Zeit von
1990 bis 1995 auf mehr als das Fünffache an, und zwar von 9 544 auf 53 807 (Abb. 5.12). Die Zahl der beförderten Passagiere erhöhte sich in dieser Zeit von 274 878 auf 2 104 822, somit also um mehr als das Siebenfache. Die Luftfracht, die
1991 erst 654 t betrug, hatte 1995 schon ein Volumen von 3 223 t. Die Luftpost nahm von 3 718 t (1991) auf 22 001 t (1995), also um mehr als das Sechsfache zu.

Der Flughafen Dresden
Der Flughafen Dresden entstand bereits vor dem Ersten Weltkrieg. Am 31.8.1913 wurde der Flugplatz Reichenberg-Boxdorf eröffnet, am 26.10.1913 die städtische Luftschiffhalle in Kaditz eingeweiht. Ab 23.3.1919 fanden Postflüge zwischen Dresden und Weimar statt. Im Sommer 1919 gab es den ersten Passagierrundflug über Dresden. Ein regel-mä8iger Luftverkehr wurde 1921 aufgenommen.
1922 erfolgte die Gründung der Sächsischen Flughafen-Betriebs-Gesellschaft mbH. Am 11.3.1934 fiel die Entscheidung zum Bau des heutigen Flughafens Dresden-Klotzsche. Am 10.5.1945 besetzt die Rote Armee den Flugplatz und die Luftkriegsschule Klotzsche. Im Sommer 1954 kehrten die Flugzeugbauer aus der Sowjetunion zurück. Am 1.3.1955 erfolgte der Aufbau der Luftfahrtindustrie (Bau einer 2 500 m langen und 80 m breiten Startbahn). Im Sommer 1957 konnte die Deutsche Lufthansa ihren Flugbetrieb in Dresden aufnehmen. Am 1.12.1957 erfolgte die Wiedereröffnung des Luftfrachtverkehrs von Dresden in europäische und außereuropäische Länder.
Die Flugbewegungen auf dem Flughafen Dresden erhöhten sich von 9 015 (1990) auf 49581 (1995). Seitdem nimmt ihre Zahl jedoch ab. Sie belief sich 1997 auf nur noch 43271 (Abb. 5.12). Eine parallele Entwicklung vollzog sich bei der Passagierabfertigung. 1990 betrug die Zahl der Passagiere 203 541. 1995 wurde mit 1701342 der Höhepunkt erreicht. 1997 gab es nur noch 1676 221 Passagiere. Entsprechende Veränderungen gab es ebenfalls bei Post, Luftfracht und Fracht insgesamt.

Der Flughafen Erfurt
Auch der Flughafen Erfurt hat schon eine lange Tradition. Er wurde bereits am 10.5.1925 eröffnet. 1935 erfolgte die Fertigstellung des Fliegerhorstes Erfurt-Bindersleben. Am 26.8.1939 mußte infolge des Kriegsbeginns der gesamte zivile Flugverkehr eingestellt werden. Bombenangriffe zerstörten am 20.7.1944 große Teile der beiden Erfurter Flugplätze. Am 2.4.1945 besetzten amerikanische Truppen den Erfurter Flugplatz, am 27.7.1945 übernahm ihn die Rote Armee. Am 16.6.1957 wurde der Flughafen Erfurt-Bindersleben wiedereröffnet, im November 1959 zum Zwecke der Sanierung geschlossen, am 24.4.1961 konnte der Betrieb erneut aufgenmmen werden. Auf dem Flughafen Erfurt hat sich von 1990 bis 1994 die Zahl der Flugbewegungen von 2106 auf 27 049 sehr stark erhöht. 1995 wurden jedoch nur noch 20 830 Flugzeuge registriert (Abb. 5.12). Die Zahl der Passagiere stieg jedoch von 10404 (1990) kontinuierlich bis auf 312 238(1995).

Die Güterverkehrszentren - Logistikstandorte mit Zukunft

Besonders in den städtischen Kernen und Ballungsräumen stoßen Wirtschaftsverkehre und Individualverkehre immer häufiger an ihre Grenzen. Der Grund dafür liegt u.a. im zunehmendem Straßenverkehr, in dem Bemühen, autofreie Innenstädte zu schaffen und den immer knapper werdenden Verkehrsinfrastrukturen (z. B. Parkplätze). Es liegt deshalb nahe, die Güterströme zu bündeln.
Als Güterverkehrszentrum (GVZ) gelten Verkehrsgewerbeflächen, auf denen sich Verkehrsbetriebe unterschiedlicher Ausrichtung (Transport, Spedition, Lagerei, Service, logistische Dienstleistungen, Postfrachtzentren) als selbständige Unternehmen ansiedeln können und die an mehrere, mindestens zwei Verkehrsträger angebunden sind. GVZ enthalten einen Umschlagbahnhof für den Kombinierten Verkehr Straße/ Schiene (KLV) oder Binnenschiff/Straße/ Schiene, wobei es auch ausreichend ist, wenn der Umschlagbahnhof in unmittelbarer Nähe der Verkehrsgewerbeflächen gelegen und organisatorisch mit ihr verbunden ist. Ein GVZ ist auch dann gegeben, wenn mehrere räumlich getrennte Teilflächen durch organisatorische Vorkehrungen, insbesondere Informationsvernetzung, so miteinander verbunden werden, daß sie wie eine zusammenhängende Fläche bewirtschaftet werden können (dezentrale Lösung) (Bundesminister für Verkehr 1991).
Ein Güterverkehrszentrum ist u. a. durch folgende charakteristische Merkmale gekennzeichnet:
- die Ansiedlung verkehrswirtschaftlicher Betriebe, logistischer Dienstleister und Produzenten in einem Gewerbegebiet.
- Im Unterschied zu herkömmlichen Transportgewerbegebieten wird in GVZ die Ausschöpfung von Synergiepotentialen zielgerichtet verfolgt.
- GVZ-Gesellschaften initiieren kooperative Aktivitäten zum Nutzen der beteiligten Unternehmen und tragen als neutrale Moderatoren zur Realisierung der angestrebten ökonomischen, ökologischen und verkehrlichen Ziele bei.
Die zunehmenden Arbeitsteilungen in Industrie und Handel erfordern in den einzelnen Regionen moderne und innovative Logistikstrukturen und benötigen in zunehmendem Maße schnelle und hoch-qualfizierte Logistiklösungen. Das trifft besonders auf mittelständische Unternehmen zu. Im internationalen Standortwettbewerb sind besonders leistungsfähige Infra- und Suprastrukturen und Bündelung von logistischem Know-how gefragt. Moderne Logistikkompetenz wird zunehmend zu einem bedeutenden Wirschaftsund Standortfaktor.
Dynamische und zukunftsorientierte Unternehmen verlassen sich in ihren strategischen Entscheidungen immer seltener auf nur einen Verkehrsträger. Intermodale Trans-portketten, die in den Güterverkehrszentren als Schnittstellen der Verkehrsträger fungieren, bieten optimale Bedingungen für diese Entwicklungen. Anfang der 1990er Jahre präsentierte die Deutsche Bahn den GVZ-Masterplan I und veröffentlichte 1995 eine Nachfolgevariante, die als Meilenstein für die Standortplanungen bezeichnet wurde.

An den einzelnen GVZ-Standorten begannen Planungen und erste Umsetzungen.
Innerhalb der neuen Konzernstrukturen der DB AG wurden bereits getroffene Standortfragen immer häufiger aus betriebswirtschaftlichen Gründen hinterfragt, so daß die Etablierung eines GVZ-Netzes bisher nicht realisiert werden konnte.
Die Kooperation von Unternehmen in einem GVZ und die regionale Zusammenarbeit von GVZ in Länderarbeitskreisen setzt sich auf nationaler Ebene in der Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH (DGG) fort. Die DGG wurde 1993 durch die DGV-Entwicklungsgesell-schaften in Bremen und Thüringen gegründet. Seither hat sich die Zahl der ihr angeschlossenen GVZ-Gesellschaften ständig erhöht. Einzelheiten vermittelt Abb. 5.13.
Das Güterverkehrszentrum Magdeburg als Beispiel
Die optimale geographische Lage Magdeburgs in der Bundesrepublik Deutschland und im zusammenwachsenden Europa im Schnittpunkt von WasserStraßen, Schienenwegen und Bundesautobahnen bietet vor allem für Transport und umschlagintensive Produktionen ideale Voraussetzungen. Zur Optimie rung dieser Prozesse werden im Norden der Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts die drei Hauptverkehrsträger in einem Industrie-und Logistikzentrum verknüpft.

Die direkt an der A 2 gelegene, 300 ha große Fläche grenzt an den geplanten Terminal des kombinierten Ladungsverkehrs (KLV) und bekommt über die Hafenbahn unmittelbaren Anschluß an den Magdeburger Hafen. Für Industrie und Gewerbe stehen 110 ha zur Ansiedlung zur Verfügung. Daneben entsteht auf einer Fläche von weiteren 39 ha das einzige Güterverkehrszentrum (GVZ) des Landes Sachsen-Anhalt. Eine Reihe von Standortvorteilen steigern zusätzlich die Attraktivität des Gebietes.
Träger der Maßnahme ist die Landeshauptstadt Magdeburg, die einen treuhänderisch arbeitenden Entwicklungsträger, die KGE Kommunalgrund GmbH, mit der Durchführung und Vermarktung beauftragt hat. Dieser handelt nach den Vorschriften BauGB ohne eigenwirtschaftliches Interesse im eigenen Namen und auf Rechnung der Stadt.
Die Gesamtfläche des GVZ einschließlich des kombinierten Ladungsverkehrs der Deutschen Bahn AG beträgt etwa 58 ha (Abb. 5.14). Besonderheiten des GVZ sind: 1. Hauptzollamt für Abwicklung von Zollverfahren mit wirtschaftlicher Bedeutung und Zollabfertigungsstelle direkt im Gebiet (TIR-Verfahren möglich), 2.Gefahrgutbeauftragter bereits im Gebiet
angesiedelt, 3.Telekommunikationsangebote und Beratung durch die Magdeburg-City-Com GmbH, 4. Kooperation mit dem Magdeburger Hafen zur Zusammenstellung optimaler Transportketten, 5.Forschungsprojekte, u.a. der Technischen Universität Magdeburg, im Logistikbereich, 6.ARAL Autohof mit speziellen Rahmenverträgen für ansässige Unternehmen.

Geplante und z.T. bereits realisierte Dienstleistungen sind:
1.zentrale Werkstatt, Reifendienst, Containerwaschanlagen,
2.gemeinsame Nutzung von Hallen,
3.Office Service, EDV-Fachbetreuung,
Logistikberatung,
4. Einrichtung eines Zollagers.

Standortvorteile, die sich bezahlt machen, sind:
1. GVZ mit umfassendem Dienstleistungsangebot,
2. modernster Telekommunikationsstandard und Beratung durch die Magdeburg-City-Com GmbH,
3. kurze Genehmigungsverfahren durch Konzentration der Entscheidungs prozesse- die Landeshauptstadt Magdeburg selbst ist Träger der Entwicklungsmaßnahme,
4. einzelbetriebliche Förderung für Produktions- und Logistikunternehmen,
5. Möglichkeit der Teilfinanzierung des Grundstückskaufpreises zu Kommunalkreditkonditionen,
6. Grundstücksgröße und -zuschnitt frei wählbar,
7. Gleisanschluß möglich,
8. Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr durch Straßenbahn,
9. schnelle Verbindung zur Innenstadt, 10.Hauptzollamt und Zollabfertigungsstelle
direkt im Gebiet, 11 .Serviceangebote von A wie Auto-
und LkW-Wäsche bis Z wie zentraler
Tagungsraum, 12.Verkehrsflugplatz Magdeburg (Quelle: nach Angaben der Unternehmensleitung am 25.6.1999).