Personen- und Wirtschaftsverkehre haben in den Städten der rdichtungsräume ein besorgniserregendes Ausmaß erreicht. Die Konzentration des rkehrs auf die Straßennetze war dabei begleitet von der rdrängung umweltfreundlicher rkehrsträger auf dem rkehrsmarkt. Überlastung der Straßeninfrastruktur, rkehrsstaue und unzumutbare Umweltbelastungen sind die Folge. Dabei variiert die Nutzung des ÖPNV oder individueller rkehrsmittel je nach Raumstruktur und rkehrsangebot im Personennahverkehr der einzelnen Regionen nicht unerheblich.
Auf die rkehrsteilung (Modal Split) haben in jüngerer Zeit verstärkte Mobilitäts-zwänge, verbunden mit zunehmenden Wegelängen im Berufs- und rsorgungsverkehr, Einfluß. Im Resultat wächst der motorisierte Individualverkehr an. In den neuen Ländern, in denen systembedingt der ÖPNV bis zur politischen Wende eine starke Position besaß, ist eine rasch nachholende Entwicklung zugunsten des Individualverkehrs zu beobachten. Es ist in den städtischen Agglomerationen eine integrierte Stadt- und rkehrsplanung gefordert, die geeignet ist, die umweltfreundlichen rkehrsträger Bahn und Bus sowie Rad- und Fußgängerverkehr zu fördern und den Autoverkehr einzugrenzen. Modellstädte mit nachgewiesenen Erfolgen in der Entwicklung umweltfreundlicher Stadtverkehre waren in den alten Ländern um 1990 die allerdings kleinen Großstädte Münster i. W. (55% Wegeanteil Rad/Fuß), Freiburg i. Breisgau (40 %) und Lübeck (31 %). Dem Konkurrenzdruck des Individualverkehrs suchten die Netzbetreiber des ÖPNV in den Agglomerationen seit Ende der 1960er Jahre mit der Bildung von rkehrsverbünden in tariflicher und fahrplantechnischer Zusammenarbeit zunächst auf kommunaler bzw. stadtnaher räumlicher Ebene, ab 1980 (rkehrsverbund Rhein-Ruhr) auch auf regionaler Integrationsstufe zu begegnen. Mittlerweile sind in den alten Ländern alle großen rdichtungsräume nahezu flächendeckend mit rkehrsverbünden ausgestattet.
In den neuen Ländern wurde mit Wirkung vom 1.1.97 der rkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gegründet, der aus der gleichnamigen rkehrsgemeinschaft des Berlin-Potsdamer Raumes hervorgegangen ist. Der neue rkehrsverbund umfaßt Berlin und zahlreiche Kreise des Landes Brandenburg (30 000 km2, 6,0 Mio. Ew.). Ein Mitteldeutscher rkehrsverbund (Leipzig/Halle) und einer in der Region Oberelbe (Dresden) stehen vor der Gründung. In den rkehrsverbünden kam es seither zu rbesserungen des Leistungsangebotes und meist auch zu einer erhöhten ÖPNV-Akzeptanz durch die Regionsbevölkerung. Mit Maßnahmen der rkehrsberuhigung (Fußgängerzonen, autofreie Innenstädte, Tempo-30-Zonen, Parkraumbewirtschaftung) streben die Kommunen eine Milderung der negativen Folgen des motorisierten rkehrs an.
Bei der gegenwärtigen Dominanz des Autoverkehrs in den meisten deutschen Großstädten bedarf es der Kopplung von Maßnahmen zur rkehrsberuhigung und rkehrsvermeidung mit erhöhter Attraktivität des ÖPNV einschließlich seiner rknüpfung mit dem Individualverkehr (Park + Ride-, Bike + Ride-Anlagen) und der Gestaltung des Fußwegenetzes in der Stadt (Deiters 1992). Bei guter Anbindung verkehrsberuhigter Innenstädte an das ÖPNV-Netz verlieren diese, wie die Beispiele Nürnberg und Freiburg i. Br. zeigen, trotz flächenhafter rkehrsberuhigung nicht an urbaner Qualität (Monheim 1996).
In den Innenstädten und ihren Nachbarschaftslagen stellt gegenwärtig der Parkraummangel ein gravierendes Problem dar. Dem Mißverhältnis zwischen Nachfrage und dem Angebot an verfügbarem Parkraum (oft Auslöser für Parksuchverkehr) kann von den Kommunen bei dem überaus hohen Investitionsaufwand für Tiefgaragenplätze meist nur mit Parkraumbewirtschaftung und restriktivem Parkraumangebot im Vorfeld unzureichend begegnet werden.
Im rkehrsraum der Agglomerationen spielt die Berufspendelwanderung innerhalb der Großstädte und über die Stadt- und Gemeindegrenzen hinaus eine bedeutende Rolle. In rbindung mit dem Bedeutungsüberschuß der Kernstädte sind die Hauptpendlerströme erstrangig auf diese gerichtet. Tendenziell sind in den letzten 20 Jahren aber zusätzlich tangentiale rkehre im Wachsen. In monozentrischen Ballungen liegen nach den Ergebnissen der Volkszählung von 1987 in den alten Ländern die mittleren Pendeldistanzen beim gemeinde-grenzenüberschreitenden Pendelverkehr offensichtlich höher als in polyzentrischen rdichtungsräumen. rbunden mit wechselndem Pkw-Anteil im Pendelverkehr betrugen die mittleren Pendelentfernungen beispielsweise in den Regionen Hamburg und München 18 und 16 km gegenüber 12 km in der polyzentrischen Stuttgarter Region. Allerdings scheint diese Regelhaftigkeit durch besondere Strukturprobleme auf dem Arbeitsmarkt bei gleichzeitig guten regionalen Erreichbarkeitsverhältnissen in großen polyzentrischen rdichtungsräumen wie Rhein-Ruhr (16 km, MIV-Anteil im Pendelverkehr 83%) und Rhein-Main (15 km, MIV-Anteil 78%) außer Kraft gesetzt (Adam/Blach 1996, S. 203).
Im städtischen Straßenraum wird heute die besorgniserregende rdichtung des rkehrs maßgeblich vom Wirtschaftsverkehr beeinflußt. Ein Ausgangspunkt für die Lösung des Problems wird in der räumlichen Koordinierung der Güterströme an Schnittstellen des rkehrs an der Peripherie der Agglomerationen in Güterverkehrszentren (GVZ) gesehen, über die dann ein rteilerverkehr per City-Kleintransporter in die Kernstädte gesteuert werden soll (City-Logistik-Systeme). Ein bundesübergreifender Masterplan GVZ (September 1992) vermerkt 25 Standorte mit jeweils unterschiedlichem ungsstand. Erfahrungen liegen bisher jedoch nur aus einem Güterverkehrszentrum in Bremen vor. Unterschiedliche regionale Bedingungen und Raumstrukturen prägen die rkehrsräume der einzelnen Agglomerationen in spezifischer Weise.
Die Bundeshauptstadt Berlin
Die Hauptstadt Berlin benötigt für die Inwert-setzung ihres Entwicklungspotentials die Integration in ein leistungsstarkes transeuropäisches Verkehrsnetz und gleichermaßen den weiteren Ausbau eines sozial-und umweltverträglichen Nahverkehrssystems.
Der regionale Verkehrsmarkt umschließt in erster Linie Berlin selbst (1998 3,42 Mio. Ew., 3912 Ew./km2) und den brandenburgischen engeren Verflechtungsraum um die Bundeshauptstadt (0,8 Mio. Ew., 174 Ew. / km2). Trotz weniger intensiver Verflechtung ist aber auch der äußere Entwicklungsraum Brandenburgs (1,7 Mio. Ew., < 90 Ew./km2) in die gemeinsame Verkehrsplanung einbezogen.
Gegenwärtig sind für den Fernverkehr auf der Schiene und Straße (u.a. Hamburg-Hannover-und Halle/Leipzig-Berlin) umfassende Aus- und Neubaumaßnahmen im Gange. Vorrang besitzen dabei die Schienenwege, deren Trassen möglichst in die Berliner Innenstadt geführt werden sollen. Bisher sind die Zielbahnhöfe hier Berlin-Zoologischer Garten, Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg, verbunden mit langen Anfahrtswegen von innerhalb und außerhalb Berlins. Im Rahmen der geplanten Neustrukturierung und Vernetzung aller Verkehrssysteme in Berlin wird der neue, zentral gelegene Lehrter Bahnhof ab 2002 als Schnittstelle von Fern Regional-, S- und U-Bahn wichtiger Knotenpunkt in der Nähe des Regierungsviertels am Spreebogen sein. Für die Umstrukturierung des Schienenverkehrs in Berlin findet das an die historisch gewachsene Netzstruktur anknüpfende Achsenkreuz-Modell Anwendung. Es verbindet am neuen Lehrter Bahnhof den Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr. Für den mittelfristigen Ausbau dient das sogenannte Pilzkonzept als Grundmuster, das als wichtiger Bestandteil (Stiel des Pilzes) den viergleisigen Eisenbahntunnel unter dem Tiergarten für den Nord-Süd-Verkehr enthält. Der Lehrter Bahnhof wird kein Zentralbahnhof Berlins sein, sondern seine Aufgaben mit weiteren Fernbahnhöfen teilen.
Für die Jahre um 2010 wird für die Verkehrsteilung in der Stadtmitte Berlins ein Verhältnis ÖPNV/MIV von 80:20, für die weitere Innenstadt (S-Bahn Ring) von 60:40 angestrebt (Senatsverwaltung f. Verkehr, Berlin 1995). Trotz bedeutender Infrastrukturinvestitionen der letzten Jahre bestehen noch erhebliche Defizite in der besseren Verknüpfung der Verkehrssysteme an ihren Schnittstellen und mit den Siedlungen des engeren Verflechtungsraumes. Erschwerend wirkt sich aus, daß als historisches Erbe das ÖPNV-Netz im Westteil der Stadt vorrangig auf U-Bahn und Bus, das östliche dagegen primär auf S-Bahn und Straßenbahn basiert.
Die rascheste Angleichung im Verkehrsgeschehen zwischen dem Ost- und Westteil der Stadt vollzieht sich gegenwärtig in der Entwicklung des Individualverkehrs. Der Motorisierungsgrad der Bevölkerung Berlins ist von 1989 281 Pkw auf 349 Pkw/1 000 Ew. am 1.1.1996 gewachsen. Der qualitative Rückstand des Straßennetzes im Ostteil und das Fehlen von übergreifenden Ringstraßen behindern die Verkehrsabläufe.
Mit dem sukzessiven Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen wird sich Berlin trotz Stillegung der innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof im nächsten Jahrzehnt unter die größten deutschen Luftverkehrszentren einreihen. Die Leistung des Standortes soll von 1995 11,5 Mio. Fluggästen auf voraussichtlich > 20 Mio. Fluggäste im Jahr 2010 steigen. Für die Weiterentwicklung des regionalen Personenverkehrs hat die Gründung des Verkehrsverbundes Berlin - Brandenburg (VBB) große Bedeutung (1997). Der Aufbau eines attraktiven Regionalbahnsystems (Zielnetz 2000 der DB AG) diente der Verflechtung Berlins mit den brandenburgischen Entwicklungszentren und den tangentialen Verkehrsbeziehungen zwischen diesen sowie zur Landeshauptstadt Potsdam.
Das Ruhrgebiet - ein polyzentraler, altindustriell geprägter Verkehrsraum
Der Verkehrsraum des Ruhrgebietes (1994 5,5 Mio. Ew., 1 251 Ew./km2) erfuhr mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel ab den 1960er Jahren auch bedeutende qualitative Veränderungen seiner Infrastruktur. Ende der 1960er Jahre begann der Aufbau eines regionalen S-Bahn-Netzes, das in seiner Konfiguration auf eine Verbindung der Hellweg-Großstädte (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg u. a.) mit der Landeshauptstadt Düsseldorf bzw. zu aufzubauenden Siedlungsschwerpunkten orientiert war. Parallel dazu entstand ein engmaschiges vierspuriges Autobahnnetz von mehr als 500 km Länge, das das Ruhrgebiet zur dichtesten Autobahnlandschaft Europas werden ließ und den meisten Zentren der Großstädte unmittelbare Schnellstraßen-anbindung ermöglichte. Zwischen einigen Städten entstand auch ein Stadtbahnnetz. Damit wurde durch umfangreiche Infrastrukturinvestitionen der öffentlichen Hand der wirtschaftliche Strukturwandel und die räumliche Mobilität der Bevölkerung nachdrücklich unterstützt und gefördert. Entgegen ursprünglicher Planvorstellungen entwickelten sich vorgesehene Siedlungsschwerpunkte im Ruhrrandgebiet mit hohem Verdichtungsgrad der Bebauung nur ansatzweise. Stattdessen fand an der Peripherie der Agglomeration und auch auf Bauland der Großstädte meist eine mehr flächenhafte, autoorientierte Expansion der Siedlungen statt.
Nach Auswertung der KONTIV 1989 zum Verkehrsverhalten der Ruhrgebietsbevölkerung betrugen die Anteile des ÖPNV an den zurückgelegten Gesamtwegen im Kerngebiet nur 13%, im Randgebiet sogar nur 7 %, dagegen die des IndividualVerkehrs (MIV) 51 und 61 % (VDV/SOCIALDATA 1991). Die Gebietsbevölkerung nutzt relativ stärker als in anderen hochverdichteten Regionen den PKW im Tagesablauf, obgleich mit dem leistungsfähigen Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (seit 1978) in den letzten Jahren nach Rückgang und Stagnation in den 1980er Jahren steigende Beförderungsleistungen erbracht wurden. Verkehrsstaue im Straßennetz sind unausbleibliche Folge.
Dazu trägt auch die hohe Verkehrsdichte des Straßengüterverkehrs bei. Im Transportaufkommen des gesamten Güterverkehrs dominieren Kohle, Eisen, Stahlprodukte, Baustoffe und Eisenerze sowie Verbrauchsgüter. Der Rückgang der Montanwirtschaft fordert auch Umstrukturierungen in Hafenwirtschaft und Eisenbahnverkehr heraus. Die Duisburger Häfen sind dennoch nach wie vor der größte Binnenhafenkomplex Europas geblieben (1997 47,0 Mio. t Gesamtumschlag). Unter ihnen streben die Duisburg-Ruhrorter Häfen an, sich mehr und mehr von einem Umschlagzentrum für Kohle, Koks, Erze, Schrott und Chemieprodukte zu einem Logistik- und Dienstleistungszentrum mit wachsender Orientierung auf wertintensives Stück- und Containergut zu entwickeln. Seit 1990 sind ein KLV-Terminal (Kombinierter Ladungsverkehr) und ein Distributionszentrum auf Hafenbrachflächen entstanden. Daneben wird beispielsweise der zu den Duisburger Häfen gerechnete Privathafen Schwelgern am Niederrhein mit seiner Spezialisierung auf den Erzumschlag (1995 14 Mio. t) und seiner Standortbindung an den Stahlkomplex der Thyssenstahl AG in Duisburg-Hamborn diese Funktion beibehalten.
Obgleich das Güteraufkommen auf den Binnenwasserstraßen des Ruhrgebietes (Rhein-Heme-, Wesel-Datteln-, Dortmund-Ems- und Datteln-Hamm-Kanal) stark abgesunken ist, gelangen an den Kanalhäfen von Dortmund, Hamm, Gelsenkirchen und Essen noch beträchtliche Gütermengen (jeweils ca. 3 Mio. t) zum Umschlag. Ähnliche Anpassungsprobleme wie in der Binnenschiffahrt hat die Bahn zu bewälti gen. Wachsende Bedeutung kommt dem kombinierten Ladungsverkehr (KLV) und dem Aufbau von KLV-Terminals zu. Bisher genügt nur der Rangierbahnhof in Bochum-Langendreer mit KLV-Technologi-en diesem Anspruch. Darüber hinaus sind wichtige Drehscheiben des bahnseitigen Gütertransports in der Region die Rangierbahnhöfe Hamm, Hagen, Oberhausen-West und Duisburg-Wedau. Mit Blick auf eine Rationalisierung des regionalen Güterverkehrs gibt es Überlegungen zur Entwicklung dezentral gelegener Güterverkehrszentren (GVZ), darunter zu einem GVZ-Projekt Duisburg-Niederrhein (DUNI).
Verkehrs- und strukturpolitisch kommt der weiter zu verbessernden Einbindung des Ruhrgebietes in die transeuropäischen Verkehrsnetze (70 % des Güteraustauschs der Region mit dem Ausland erfolgen mit den Niederlanden) und in den internationalen Flugverkehr via Flughafen Düsseldorf und Regionalflughafen Dortmund wachsende Bedeutung zu.
Die Region Stuttgart (Mittlerer Neckar) - ein polyzentraler verkehrsraum mit Dominanz der Kernstadt
Anders als der polyzentrale Verdichtungsraum des Ruhrgebietes weist die Region am Mittellauf des Neckar mit ihren knapp 2,6 Mio. Ew. (1994) ein dominantes Zentrum (Stuttgart: 1994 592 000 Ew.) auf, das aber ringförmig von meist industriell bedeutsamen Mittelstädten, wie Esslingen, Sindelfingen, Böblingen oder Ludwigsburg, umgeben ist.
Der überregionale Fernverkehr überlagert die Binnenverkehrsströme auf der Straße vor allem auf den Autobahnen A8 (Karlsruhe - Stuttgart - München) und A81 (Heilbronn - Stuttgart - Singen/Bodensee), die beide für einen vordringlichen Ausbau auf 6 Fahrstreifen vorgesehen sind. Das Regionszentrum ist durch die Neubaustrecke Mannheim - Stuttgart seit 1992 an den Hochgeschwindigkeitsverkehr der DB/DB AG angebunden und hat durch die Modernisierung des Flughafens Echterdingen (1995), der nur 13 km vom Stadtzentrum Stuttgarts entfernt liegt, eine weitere Aufwertung erfahren.
Dem Einkaufs- und Arbeits-Pendler-verkehr nach Stuttgart dient u.a. ein radiales S-Bahn-System (1995 6 Linien), das bis maximal 30 km in das Umland reicht.
Eine größere Rolle als in anderen Industriegebieten spielen bei der vorwiegend mittelständischen Industriestruktur Zulieferverkehre zu den Großstandorten des Maschinen- und Fahrzeugbaus um Stuttgart, zum Teil im Just-in-Time-Takt.
Ähnlich wie im Verdichtungsraum Rhein-Main liegt der Auspendleranteil je 100 wohnhaften Erwerbstätigen in der Region mit 43,5 sehr hoch. Fast 200 000 von ihnen hatten 1987 die Kernstadt Stuttgart zum Ziel. Bei Dominanz Stuttgarts ist der Pendlerraum aber auch durch starke gegenläufige Verflechtungen der Zentren untereinander charakterisiert. Gleichzeitig treten daneben kleinräumige Tangential-ströme zwischen kleineren Arbeitsstandorten auf. Bei der flächenhaft ausgedehnten Einzelhausbesiedlung im Umland von Stuttgart ist der hohe Anteil von Pkw-Pendlern (1987 76%) nicht unverständlich. Dennoch kann der Verkehrs- und Tarifverbund des ÖPNV in der Region besonders in den trassen-nahen Tallagen auf stabile Marktanteile im Berufs- und Ausbildungsverkehr auch bei teilweise disperser Siedlungsstruktur verweisen (LEB 1995).
Die Leipziger Stadtregion - Verkehrsraum eines ostdeutschen Ballungskerns
Die Stadt Leipzig (1998 446491 Ew.) stellt eine der beiden Kernstädte des Verdichtungsraumes Halle/Leipzig dar. Mit einer Bevölkerungsdichte von 2 537 Ew./km2 auf einer Stadtgemarkung von nur 176 km2 reiht sich Leipzig unter die dichtbesiedeltsten Städte Deutschlands ein. Auf Grund der bisher nur schwach wirksamen Wohnsuburbanisierung im nahen Umland (im Südraum von Leipzig schließen sich auch ausgedehnte Bergbaufolgelandschaften mit geringer Siedlungsdichte an) sinkt dort im Gegensatz zu vielen Verdichtungsräumen der alten Länder die Bevölkerungsdichte rasch auf Kreiswerte zwischen 200 und < 100 Ew./km2 (Kreisgebietsstände von 1993) ab. In der Kernstadt wohnen heute ca. 80 % der Bevölkerung der Stadtregion. Leipzig befindet sich als Stadt gegenwärtig in einem wirtschaftlichen Aufbruch und Umbruch (Schmidt 1994) mit der Zielstellung wirtschaftliches Profil und Leistungskraft einer Handels- und Dienstleistungsmetropole mit internationaler Bedeutung zu erreichen. In diesem Zusammenhang erfolgte auch 1991/95 im Norden der Stadt in Revitalisierung der traditionellen Messefunktion der Aufbau der modernen Anlagen der Neuen Messe.
Für die Inwertsetzung des wachsenden wirtschaftlichen Entwicklungspotentials ist die Anbindung der Region an hochwertige Trassen der Verkehrsinfrastruktur von großer Bedeutung. Umfangreiche Investitionen wurden seit der Wende im internationalen Flughafen Leipzig-Halle (1995 2,1 Mio. Fluggäste) getätigt, dessen Abfertigungskapazität mit der Fertigstellung des Terminals ß 1996 auf 3,5 Mio. Fluggäste gesteigert wurde.
Die gute Anbindung der Stadtregion an das Autobahnnetz wird gegenwärtig mit dem Ausbau der A9 (Nürnberg - Leipzig -Berlin) und A14 (Schkeuditzer Kreuz - Leipzig - Dresden) auf sechs Fahrstreifen weiter verbessert. Der infrastrukturelle Anschluß an das Hochleistungsnetz der DB AG sollte um die Jahrtausendwende mit der Inbetriebnahme der Strecke Nürnberg - Berlin via Leipzig und Halle erfolgen. Zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit gehört auch der Ausbau der Bahnstrecke Leipzig - Dresden.
Das zur Zeit der Wiedervereinigung abgewirtschaftete Verkehrswegenetz wurde seither mit einem rasch wachsenden motorisierten Individualverkehr bei steigendem Motorisierungsgrad der Bevölkerung in der Stadt (1994 373 Pkw/ 1 000 Ew.) und in der Raumordnungsregion Leipzig (407 Pkw/1 000 Ew.) konfrontiert. Gleichzeitig sank die Inanspruchnahme des ÖPNV-Netzes. In der Stadt Leipzig verdoppelte sich 1990/95 die Verkehrsbelastung des Stadtstraßennetzes. Am Zählpunkt Hauptbahnhofsvorplatz (Innenstadtring) wurde 1995 eine Belastung von 67 000 Kfz/24 h festgestellt. Dieser Beanspruchung war das Leipziger Stadtstraßennetz bisher nicht gewachsen. Obwohl einige Straßenabschnitte in der Zwischenzeit gut ausgebaut wurden, macht sich das weitgehende Fehlen eines übergeordneten hochwertigen Hauptstraßensystems negativ bemerkbar. Die jahrzehntelange Vernachlässigung des kommunalen Straßennetzes war außerdem bisher nicht zu kompensieren. Für die Zukunft ist an eine Ergänzung des radialen Hauptstraßennetzes durch ein Tangenten-Ring-System gedacht. Eine geplante Autobahn-Südtangente in der Bergbaufolgelandschaft südlich von Leipzig soll eine spürbare Verkehrsentlastung im Stadtgebiet erbringen.
Typisch für ostdeutsche Großstädte vollzog sich die Ansiedlung von großen Einkaufs- und Gewerbezentren im nahen Umland nach 1990 sehr rasch, planerisch wenig beeinflußt und in überproportionalen Dimensionen. Ansiedlungsschwerpunkte sind vor allem der Standortraum entlang der A14 und B6 am nördlichen und nordwestlichen Stadtrand (u.a. Einkaufszentrum Sachsenpark) sowie im Westen der Stadt das riesige Einkaufszentrum Saalepark (105 000 m2 Verkaufsfläche, 6500 Autostellplätze) an der A9. Im Verkehrsraum Leipzig war damit eine Vergrößerung der Weglängen im Versorgungsverkehr und eine Umlenkung von Verkehrsströmen auf das Umland vorprogrammiert. Der Einkaufsverkehr erfolgt außerdem zu 90 % per Pkw.
Bedauerlicherweise ergibt sich so für die Stadtregion ein Trend zu einer dezentralen, flächenverbrauchenden und verkehrserzeugenden Raumstruktur (Breuste 1994, S. 514), statt Chancen für eine Entwicklung zu einer Stadt der kurzen Wege und der Verkehrsvermeidung in der Region offen zu lassen. Andererseits ist die Attraktivität des ÖPNV durch Modernisierung und qualitative Verbesserungen des Verkehrsangebotes in den letzten Jahren erhöht worden. Nach wie vor soll die Straßenbahn Hauptverkehrsmittel im öffentlichen Verkehrssystem bleiben. Auch das herzförmig angelegte Netz der S-Bahn soll erweitert werden. Einen neuen Rahmen für die Entwicklung des regionalen ÖPNV wird schließlich die Gründung eines Mitteldeutschen Verkehrsverbundes Halle/Leipzig schaffen.
Verkehr im ländlichen Raum
Im ländlichen Raum der alten Länder hat der motorisierte Individualverkehr auf Grund der dispersen Siedlungsstruktur, niedriger Bevölkerungsdichte sowie der Systemvorzüge des Individualverkehrs und geändertem Verkehrsverhalten der Bevölkerung schon in den 1960er Jahren die Vorherrschaft übernommen. Die weit ausgreifende, autofreundliche Besiedlung des an die Stadtagglomerationen angrenzenden Landes hat dazu einen wesentlichen Beitrag geliefert, zumal auch der Rückzug des Schienenpersonenverkehrs aus der Fläche und die betriebliche sowie organisatorische Zersplitterung der ÖPNV-Angebote eine nur unzureichende Alternative bot. Dazu kam auch die verkehrspolitische Begünstigung des Straßenverkehrs im ländlichen Raum (Straßenaus- und -neubau). Die fortschreitende räumliche Konzentration und Zentralisierung vieler Funktionsbereiche zwang im ländlichen Raum zu längeren Wegen im Versorgungs- und Arbeitspendelverkehr und förderte damit auch den Wechsel vom ÖPNV zum motorisierten Individualverkehr (Deiters 1992). Im Gesamtergebnis bildete sich seit den 1970er Jahren im ländlichen Raum der alten Länder ein höherer Motorisierungsgrad der Bevölkerung als in den hochverdichteten Regionen und ihren Kernstädten heraus (Tab. 5.7).
Dabei liegen in der Regel heute die höchsten Werte des Pkw-Besatzes (Pkw pro 1 000 Ew.) in agglomerationsnahen und vergleichsweise auch strukturstärkeren ländlichen Kreisen, die höhere Bevölkerungsdichten aufweisen und auch oft als Siedlungsraum von sozial besser gestellter Bevölkerung bevorzugt werden. Im Sinne von nachholender Entwicklung vollzog sich in den neuen Ländern zwischen 1990/94 eine schnelle Anpassung an das beschriebene räumliche Grundmuster des Motorisierungsgrades.
Bei dem erreichten hohen Niveau der individuellen Motorisierung hat die Nachfrage nach Leistungen des ÖPNV im ländlichen Raum beträchtlich nachgelassen. Von Arbeitspendlern wurde in den alten Ländern das Kraftfahrzeug zu 82 % für den Weg zur Arbeitsstätte genutzt (Verkehrszählung 1987), Bus und Bahn nur zu 16% (Würdemann 1993). Der Schülerverkehr ist in vielen ländlich-peripheren Teilgebieten zum Hauptnachfragepotential für den Busverkehr geworden. Gleichwohl liegen Aufrechterhaltung und Ausbau eines Mindeststandards an Bedienungsqualität der Siedlungen im ländlichen Raum durch ÖPNV-Systeme im Sinne des gesetzlich fixierten Ziels gleichwertiger Lebensverhältnisse in ländlichen und verdichteten Räumen. Nach einer von J. Maier 1993, S. 190 - 192) zitierten Studie zum Realisierungsgrad von Mindestbedienungs-standards in den alten Ländern (Stand ca. 1985/87) ergab sich hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung von Siedlungen an Mittelzentren ländlicher Kreise (mit mindestens 3 Fahrtmöglichkeiten je Werktag bei maximaler Reisezeit von 45 Minuten), daß nur 37 % der Landkreise dieser empfohlenen Norm entsprachen. Ein überdurchschnittliches Niveau der Anbindung wiesen Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein auf. Bayern, Hessen und Rheinland-Pfalz blieben darunter.
Im Verkehr zu den Mittel- und Kleinstädten sowie Einkaufszentren an der Peripherie dieser zentralen Orte spielt der Versorgungsverkehr per Pkw eine bedeutende Rolle. Untersuchungen zum Versorgungsverkehr in die münster-ländischen Mittelzentren Warendorf, Borken und Coesfeld haben einen hohen Grad an Pkw-Nutzung (83 %) deutlich gemacht. Mit ähnlichen Ergebnissen hebt Kulke (1996) im Rahmen einer Analyse von Einzelhandelsstandorten in Niedersachsen Beispiele von Standortlagen in einem Grundzentrum (58% Pkw-Nutzung im Einkaufsverkehr) und in einem Kleinzentrum (77 %) heraus.
Die strukturelle Vielfalt des ländlichen Raumes in Deutschland ist verbunden mit beträchtlichen Unterschieden in der ÖPNV-Versorgung der Teilgebiete. Oft wechseln Teilräume mit befriedigender Bedienungsqualität im ÖPNV mit meist peripheren Gebieten, die durch Unterversorgung gekennzeichnet sind. In den neuen Bundesländern haben die neugegründeten Verkehrsgesellschaften in der Regel das vor der Wiedervereinigung bestehende Netz und Verkehrsangebot übernommen und bisher vor allem in ballungsnahen Gebieten nur unwesentlich reduziert, qualitativ im Fahrkomfort sogar oft verbessert. Betriebswirtschaftlich erzwungene Angebotsveränderungen setzen aber in letzter Zeit in erster Linie im peripheren ländlichen Raum ein.
Die im allgemeinen strukturstärkeren Naherholungs- und Tourismuszentren sind besonders stark vom Freizeitverkehr betroffen. Der große Tagesbesucherverkehr in Vorzugslandschaften wie den deutschen Alpen und ihrem Vorland belastet dort die Umwelt besorgniserregend. Nach Untersuchungen in der Tegernsee-Region benutzen nur 5 % der Tagesbesucher an Wochenenden öffentliche Verkehrsmittel (Würdemann 1993). Bemühungen zur Verlagerung des Besucherverkehrs vom Pkw zu öffentlichen Verkehrsmitteln, wie Bahn und Bus, sind unumgänglich. Beispielsweise haben die DB AG und der Fremdenverkehrsverband Schwarzwald 1993 ein Konzept entwickelt, wie die Besucherströme in 70 Touristenorte umweltfreundlich und schnell per Bahn geführt werden können. Das Modellprojekt Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern (Oberstdorf, Berchtesgaden) wirkt in ähnliche Richtung.
Bahnstrukturreform (ab 1994) und Regio-nalisierung des ÖPNV (ab 1996) haben neue Rahmenbedingungen für Struktur und Mechanismus des ÖPNV auch im ländlichen Raum gebracht. Mit der Aufgaben-und Ausgabenverantwortung bei den Kommunen/Kreisen ist eine Grundlage für verbesserte Koordination und Planung der Verkehrsangebote auf regionaler Ebene gegeben. Angesichts der sich verschlechternden Marktbedingungen für den ÖPNV im ländlichen Raum muß sich dieser unkonventionellen und alternativen Angebotsformen (Anruf-Sammel-Taxis, Orts- und Ringbus, Anschluß-Taxen) zuwenden, für die jedoch meist noch nicht ausreichend Einsatz- und Wirtschaftlichkeitserfahrungen in Deutschland vorliegen.
