Die Betonpisten, auf denen heute die Dü-senclipper starten und landen, lassen nicht ahnen, daß sich hier die Jungfernheide erstreckte, die einst den Nonnen des Spandaucr Klosters gehörte. Die Tegeler Bauern hüteten ihr Vieh auf der Heide, bis diese 1829 n der Garde-Artillerie-Brigadc als Schießplatz beansprucht wurde. Jeder Bauer erhielt tausend Taler Entschädigung und 1856, als der Artillerieplatz vergrößert wurde, Ersatzweiden auf dem Gelände des heutigen Tegeler Gefängnisses. Das Ziel der Artillerie lag in Saatwinkel; Attrappen eines Dorfes und ein weithin sichtbarer knallroter Kirchturm waren dort aufgebaut. Der Schießplatz wurde schließlich für die Artillerie mit ihren immer weiter reichenden Geschossen zu klein. Sie erhielt 1886 im Kummersdorfer Forst bei Zossen ein neues Gelände. In der Jung-fernheide übte fortan die Infanterie das Gefechtsschießen.

Mit seinem Umzug n Tempelhof nach Tegel begründete im Jahre 1900 das 1. Luftschiffer-Bataillon die Tradition des Geländes als Flughafen. In den folgenden Jahren konkurrierten die Hersteller verschiedener Luftschifftypen in der Jungfernheide. 1906 unternahm das m Militär farisierte unstarre Luftschiff n August n Parseval seine ersten Flüge. »Parseval 2« gelang ein zehnstündiger Flug als Tauglichkeitsnachweis. Die Prüfer drückten dabei beide Augen zu: Das Luftschiff mußte im Grunewald zwischenlanden. Mit einem Flug n 24 Stunden mußte das in Friedrichshafen gebaute starre Luftschiff seine Verwendbarkeit beweisen. »Z 3« schaffte dies mit einer aufsehenerregenden Fahrt nach Berlin. Am 29. August 1909 landete Graf Zeppelin, n der kaiserlichen Familie empfangen, in der Jungfernheide. Seit Ende September 1930 betätigte sich in Tegel ein »Verein für Raketentechnik«. Unter Leitung n Rudolf Nebel und Klaus Riedel experimentierten hier Hermann Oberth und andere junge Wissenschaftler mit Repulsoren. So nannten sie ihre Flüssigkeitsraketen, die schon Höhen n 1000 m erreichten. Im Juni 1934 wurden die Raketen versuche in Tegel eingestellt und seit 1936 in Pecnemünde unter der Leitung Wernher n Brauns weilergeführt.

Der eigentliche Ausbau des Flughafens Tegel begann mit der Blockade Berlins, die n Juni 1948 bis Mai 1949 dauerte. In nur 92 Tagen baute man eine 2400 m lange Start- und Landebahn. Bis zu 360 Flugzeuge brachten täglich lebenswichtige Güter aus den Westzonen hierher. Der zivile Flugverkehr begann in Tegel Anfang 1960. Am 8. Februar landete eine französische »Caravelle« als erstes Düsenverkehrsflugzeug in Berlin. Ab 1967 wurde der Charterflugverkehr nach Tegel verlegt, weil der Zentralflughafen Tempelhof die sprunghaft ansteigenden Passagierzahlen nicht mehr bewältigen konnte. Die neuen Gebäude und Abfertigungsanlagen entstanden 1969-74 nach Plänen der Architekten Mcinhard n Gerkan, Volkwin Marg und Klaus Nickels.

Am 23. Oktober 1974 wurde der heutige Flughafen Berlin-Tegel eröffnet. Seit 1. September 1975 trägt er die Hauptlast des Berlin-Flugverkehrs. Wenige Jahre später war mit 4,5 Millionen Passagieren die Kapazitälsgrenze beinahe erreicht.
1989 überschritt die Zahl der jährlich transportierten Personen die 6-Millio-nen-Marke. Die Nachkriegszeit in der Geschichte der deutschen Zivilluftfahrt ging zu Ende, als am 28. Oktober 1990 ein Jet der Deutschen Lufthansa in Tegel landete - der erste seit 45 Jahren. Nach dem Zweiten Wellkrieg lag die Lufthoheit über Berlin in den Händen der Siegermächte. Nur westalliierle Fluggesellschaften durften Tegel anfliegen; dazu standen drei Luftkorridore zur Verfügung, die maximale Flughöhe war auf 3300 Meter beschränkt. Mit der Rückgabe der llen Souveränität an Deutschland ist im Berlin-Flugverkehr Normalität eingezogen. Doch auch über Berlin-Tegel hat der Himmel Grenzen. Zwar werden die Abfertigungsanlagen seit
1990 ausgebaut, aber die innerstädtische Lage des Flughafens verbietet eine beliebige Zunahme des Flugverkehrs. Parallel zum Ausbau n Berlin-Tegel erfolgt die Modernisierung des Flughafens Bcrlin-Schönefeld, die ungen für das Jahr 2000 aber zielen auf die Lrrichlung eines Großflughafens weit r den Toren der Stadt.