Die europäische Wirtschaft - so die offizielle Sichtweise - ist dann konkurrenzfähig, wenn sie ihre komparatin Kostenvorteile konsequent nutzt und Produktionen dorthin rlagert, wo kostengünstig produziert werden kann. Damit diese Form der geteilten Produktion funktioniert, sind leistungsfähige Verkehrswege und Verkehrsträger ebenso notwendig wie nationale Verkehrspolitiken, die den freien Güter- und Warenrkehr nicht behindern. Tatsächlich nimmt das Verkehrsaufkommen in Europa deutlich zu, die europäischen Verkehrsachsen werden ausgebaut und nationale Beschränkungen zurückgedrängt. Dass es dabei zu einem Zielkonflikt zwischen einer wettbewerbsorientierten Wirtschaftspolitik, die den Verkehr als Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit sieht und Transportkosten möglichst niedrig halten möchte, und einer Umweltpolitik kommt, die eine Vermeidung von immer mehr Verkehr, insbesondere des motorisierten Individualrkehrs, anstrebt, ist offensichtlich.

Historischer Rückblick

Die komplexe historische Tiefenschichtung der Wirtschaftsentwicklung Europas spiegelt sich in der Struktur der Verkehrsträger und Verkehrsnetze wider. Europa war stets ein nach außen orientierter Kontinent und mit historisch bedeutenden Häfen ausgestattet. Die europäische Verkehrsgeschichte wurde zunächst längs der Küsten des Mittelmeeres, dann im Nord- und Ostseeraum und schließlich längs der Atlantikküste geschrieben. Die historische Erschließung des Kontinents folgte den Flüssen.

Das Straßennetz weist in Europa eine der historisch-politischen Geschichte entsprechende Vielschichtigkeit auf. Römische Straßenzüge sind nicht nur als archäologische Touristenattraktionen zu besichtigen (vgl. Abb. 8.6, 8.7), sondern haben sich in Trassenführungen, wie die Via Emilia in Oberitalien und die im Rahmen der EU-Verkehrsprojekte genannte Via Egnatia vom Mittelmeer zum Schwarzen Meer, noch teilweise erhalten. Die Neutrassierungen der Römerzeit fanden erst in der Kommerzialstraßenzeit eine gewisse Parallele, als von den Hauptstädten aus neue Straßen quer durch die ländlichen Kulturräume zu anderen Städten angelegt wurden.
Ab dem Manufakturzeitalter begannen neue Verkehrsträger ihren räumlichen Ausbreitungszyklus über den Kontinent: zunächst der Kanalbau in der Verknüpfung der Einzugsgebiete von Flüssen in den Niederungen Englands, Nordfrankreichs und längs der eiszeitlichen Urstromtäler hinein bis Polen. Dort, wo dies nicht möglich war, in den Becken und Gebirgsräumen der Donaumonarchie, begann die Neutrassierung von Kommerzialstra-ßen, die sternförmig vom Zentrum Wien aus angeordnet wurden wie wenig später die Routes Napoleon von Paris. Die Bezeichnungen der von Wien ausgehenden Kommerzialstraßen, die Triester Straße zum Hafen Triest, die Brünner Straße zur mährischen Hauptstadt Brunn, die ungarische Landstraße nach Budapest und die Linzer Straße zur Hauptstadt Oberösterreichs seien als Beispiele genannt. Am Ende des 18. Jahrhunderts hatte der Straßenverkehr mit Kutschen und Wagen gegenüber dem Güter- und Personenverkehr auf den Flüssen eklatant an Bedeutung gewonnen (Abb. 8.8).
In der Zeit des Eisenbahnbaus trat die Entwicklung des Straßennetzes in den Hintergrund. Der Bahnbau war der Verkehrsmotor der Gründerzeit und die Schubkraft für das Wachstum der Großstädte. Das Bahnzeitalter akzentuierte die hierarchischen Strukturen des Siedlungssystems und verschärfte den Gegensatz zwischen Zentren und Peripherie. Die von den Nationalstaaten verwendeten unterschiedlichen Systeme der Spurweite und der Elektrifizierung behindern heute den Güterverkehr und verschaffen den in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts neu gezogenen Autobahnen und dem darauf rollenden Verkehr die Vorhand. Staatliche Grenzen und eine nationale Verkehrspolitik auf der kleinzügigen politischen Landkarte Europas haben bislang die Realisierung einer europäischen Verkehrspolitik verhindert, welche als Grundlage des gemeinsamen Binnenmarktes erforderlich ist.

Unterschiedliche Entwicklungsmodelle in Europa

Im Staatskapitalismus der ehemaligen sozialistischen Staaten erfolgte eine ausgeprägte Förderung des öffentlichen Verkehrs, ohne dass dadurch in der Stadtplanung der Bau von Autobahnen vernachlässigt worden wäre. In den sozialen Wohlfahrtsstaaten Westeuropas bestand hingegen das Dilemma einer dualen Investition in die öffentlichen Verkehrsmittel und in den Bau von Autobahnen zur Bewältigung des stürmischen Wachstums des Individualverkehrs.
Der technologische Fortschritt brachte die Hochgeschwindigkeitszüge - hier gab Frankreich mit dem TGV das Vorbild - und in den 1980er Jahren eine neue Tunnelbauphase, welche mit der Fertigstellung des Kanaltunnels die Vorzeigeleistung Europas vor der Jahrtausendwende erbrachte.
Im Rahmen der wohlfahrtsstaatlichen Ideologie wurden in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg in Europa zum Unterschied von den USA die Massenverkehrsmittel zum Zwecke eines regionalen Disparitätenausgleichs verwendet und mit spezifischen Tarifsystemen an die Sozialpolitik gekoppelt. In den kompakten europäischen Städten ist ferner der U-Bahn-Bau zu einem Instrument des Munizipalsozialismus geworden. Ein duales Verkehrssystem von öffentlichem Massenverkehr und privatem Individualverkehr ist als politisches Credo weithin akzeptiert und wurde mit einer gewissen Aufgabentrennung von Arbeits- und Freizeitverkehr ausgestattet.
Die Liberalisierung der Wirtschaftspolitik brachte über Europa hinweg verschiedene Modelle der Entstaatlichung des öffentlichen Verkehrs. Der Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Zweifellos erfolgreicher war die Privatisierung bei den Autobahnen.
Das wirtschaftliche Wachstum Europas stand im Westen insgesamt im Zeichen des Autobahnbaus und des Individualverkehrs von Personen und Gütern. Hierbei haben die Staaten Südeuropas in ganz erstaunlichem Maße aufgeholt. Allein im Zeitraum von 1970 bis 2000 verdreifachte sich die Länge des Autobahnnetzes auf rund 50.000 km. Die Zahl der Pkw stieg von 60 Mio. auf rund 170 Mio., die Zahl der Güterfahrzeuge von 7 Mio. auf 20 Mio. Die Kraftfahrzeugdichte in der EU hat sich in den letzten 25 Jahren verdoppelt und betrug im Jahr 2001 in den 25 EU-Staaten k5k Fahrzeuge je 1.000 Einwohner.
Andererseits hat im selben Zeitraum in der EU-15 die Länge des Eisenbahnnetzes um 10%, auf rund 150.000 km, abgenommen. Die Zahl der Lokomotiveinheiten wurde von 47.000 auf 25.000,
die der Personenwaggons von 96.000 auf 74.000 reduziert (Tronet 2002).
Von der Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf weniger umweltbelastende Verkehrsarten wird seit den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts zwar gesprochen, jedoch wurde diesbezüglich bisher nur wenig erreicht.
Mit der Angliederung der Erweiterungsstaaten wurden Räume in die EU übernommen, in denen zwar eine größere Eisenbahndichte besteht als in den EU-15-Staaten, deren Gleise, Signalanlagen und rollendes Material jedoch völlig veraltet sind. Eine durchgreifende Erneuerung ist erforderlich, ihre Kosten werden auf über 400 Mrd. Euro geschätzt. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass unter dem Druck der schlagartig einsetzenden Motorisierung die Errichtung eines Autobahnnetzes, welches derzeit nur rudimentär vorhanden ist, gegenüber der Erneuerung des Schienenverkehrs Priorität erhält (vgl. Tabelle 8.14 im Anhang)!

Die neue Tunnelbauphase

In der Nachkriegszeit haben einzelne europäische Staaten sowohl im Straßenbau als auch im Bahntunnelbau Spitzenleistungen vollbracht. Die Schweiz, das Land mit der größten Verkehrstunneldichte der Welt, hat mit großer Konsequenz die Politik der Bahnorientierung des Transitverkehrs durch die Alpen verfolgt und 2003 mit dem Bau des 57km langen Gotthard-Basistunnels als Teil der neuen Eisenbahn-Alpentransversale begonnen. Der Tunnel ist das Kernstück der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Zürich-Mailand, die 2014 eröffnet werden soll. Ziel ist vor allem die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Die Schweizer Bevölkerung sprach sich daher auch im Februar 2004 in einem Plebiszit gegen den Bau weiterer Transitstraßen aus.
Dem Schweizer Beispiel folgt Frankreich mit dem Frejus-Tunnel zwischen Lyon und Turin (vgl. unten). Über die Inntal-Brenner-Strecke - das "Lkw-Durchhaus der EU - mit einem 50 km langen Basistunnel zwischen Innsbruck und Fortezza für den wachsenden Verkehr auf der Brennerroute, wird seit langem diskutiert. Doch gibt es noch immer keine endgültige Einigung zwischen Österreich, Italien, Deutschland und der EU über die Zufahrtsstrecken.
Es gibt kein Tunnelprojekt, das so populär geworden ist wie der Kanaltunnel. Nach 7-jähriger Bauzeit 1994 eröffnet, bildet der im Dreiröhrensystem für die Eisenbahn angelegte, 50,4km lange Eisenbahntunnel das Herzstück für die Hochgeschwindigkeitsstrecke London-Paris. Während sich die Franzosen für die Neubauphase der Hochgeschwindigkeitsstrecken das japanische Shinkasen-Programm zum Vorbild nahmen und den Ausbau auf den Personenverkehr beschränkten, hat sich Italien für das Interconnessione-System entschieden, welches den Güterverkehr einbezieht. Dieses System diente den deutschen Neubaustrecken als Vorbild.
Die italienischen Tunnelbauer sind in dem schwierigen Gelände von Südalpen und Apennin zu den "kühnsten Maulwürfen Europas geworden und haben mit ihrer Direttissima-Strategie auf den Neubaustrecken insgesamt 1.600 km Tunnelbauten auf baugeologisch äußerst schwierigem Terrain durchgeführt: Auf der 1993 vollendeten Direttissi-ma Rom-Florenz verlaufen 30% der 237 km langen Strecke unter Tag (Eicher 1994).

Die Sektoren des Verkehrs

Überblick
Der Verkehrssektor produziert 10% des BIP und damit etwa 1 Billion Euro pro Jahr und bietet rund 10 Mio. Arbeitsplätze in der EU-25. Der Anteil des Straßenverkehrs am Güterverkehr beträgt inzwischen 44%, der Kurzstreckenseeverkehr hat mit 41% nahezu dieselbe Bedeutung! Den Rest teilen sich die Eisenbahnen, die Binnenwasserstraßen und die Erdölleitungen.

Straßen und Autobahnen
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts brachte der Autobahnbau mit seinen Auf- und Abfahrten völlig neue Leitlinien für die europäische Siedlungsstruktur, so wie seinerzeit die Bahnstationen kompakte Aufschließungen zur Folge hatten (Abb. 8.9). Der Verkehrsausbau in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts kam darüber hinaus überall in Europa dem regionalen und lokalen Straßenverkehr zugute. In allen Ländern Westeuropas entstand ein der jeweiligen administrativen Hierarchie der einzelnen Staaten entsprechend strukturiertes Netz von Landes-, Kreis-, Gemeinde- und lokalen Zubringerstraßen, welche in Alpenstaaten wie Österreich und der Schweiz bis zu abgelegenen Gehöften ausgebaut wurden. Ebenso erfolgte eine Erschließung der einzelnen Gemarkungen durch Güter- und Forstwege und an den Küsten und im Gebirge wurden die Freizeitreviere neu erschlossen.
Zwar spielen Eisenbahnen und - in manchen Teilen der EU - Wasserstraßen nach wie vor eine bedeutende Rolle, doch ist heute der Kraftfahrzeugverkehr eindeutig die vorherrschende Beförderungsart.
Italien war 1994 der Innovator für die Privatisierung der Autobahnen. In Italien wird inzwischen der größte Teil der Autobahnen privat geführt. Das ehemalige Staatsunternehmen Autostrade, das mehrheitlich einer Benetton-Tochterfirma gehört, ist mit 3.400 Kilometern der größte private Autobahnbetreiber. Das gut 11.000 Kilometer lange französische Autobahnnetz wird von elf verschiedenen Gesellschaften unterhalten, von denen sich einige in Privathand, andere noch in Staatsbesitz befinden. Einen Plan, weitere Autobahngesellschaften zu privatisieren, zog die Regierung Raffarin allerdings Ende 2003 zurück: Es wird nicht weiter privatisiert. Stattdessen will der Staat bis 2030 weiter die Dividenden kassieren. Allein bis 2012 soll ihm das gut 3,5 Mrd. Euro für den Verkehrshaushalt bringen. Rund 80% der Autobahnen in Frankreich sind gebührenpflichtig. Eine ähnliche Entwicklung ist in anderen Staaten Europas zu beobachten. Über Road Pricing holen sich der Staat oder die Errichtergesellschaften ihr verzinstes Kapital zurück. Zunächst ist das Road Pricing nur für den Lkw-Verkehr gedacht, aber es dürfte absehbar sein, dass schließlich alle Verkehrsteilnehmer für die Benutzung zahlen müssen.

Der Bahnverkehr
Will man den Gedanken des Produktzyklus anwenden, so befindet sich das Bahnzeitalter (Abb. 8.10) in seiner letzten Phase. Der neue Produktzyklus des Individualverkehrs strebt seinem Höhepunkt zu. Das Ende des Bahnzeitalters hat in den USA schon in den 1960er Jahren eingesetzt, als die Bahnhöfe selbst in den Metropolen am Sonntag geschlossen blieben.
Großbritannien begann nahezu synchron mit der Krise der Textilindustrie, des Kohlebergbaus und der Stahlreviere, in großem Umfang Nebenbahnlinien zu schließen. Insgesamt wurden dort in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts von 29.555 km 12.708 km gänzlich stillgelegt. 1999 bestanden nur mehr 16.8Wkm (vgl. Tabelle 8.T+ im Anhang).

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts zeichnen sich zwei neue Entwicklungen ab: 1. Die Verkehrspolitik der EU sieht in der Trennung von Netz und Betrieb und im Zugang für Dritte zum Schienenverkehr die Lösung des Finanzdebakels der staatlichen Bahnen. Dagegen vertritt Frankreich in Anbetracht der Komplexität von Strecken, Fahrzeugen, Fahrplänen, Sicherheits- und Signaltechnik des Rad-Schiene-Systems den Standpunkt der Integration. Deutschland ist dabei, die Vorstellungen der EU in Hinblick auf die organisatorische Trennung von Verkehrsweg und Fahrbetrieb auch tatsächlich zu realisieren. Darüber hinaus erfolgt eine Regionali-sierungdes Personennahverkehrs. Personennah-und -fernverkehr werden getrennt. Die Aufgaben und die Finanzverwaltung des Nahverkehrs sind auf die Länder übertragen worden, welche mit der Deutschen Bahn (DB) und anderen ßahngesell-schaften Verträge abschließen.
Hierbei wird die Finanzierung der Schieneninfrastruktur und der sozialen Aufgaben dem Bund zugewiesen.
Es ist vorgesehen, die meisten Bahnhöfe in personalfreie Haltestellen zu verwandeln - hierin wird Italien nachgeeifert - und nur noch 1.300 Bahnhöfe in der bisherigen Form weiter zu betreiben.
Die Konkurrenz von Auto und Flugzeug beim Fernverkehr brachte in Deutschland im Bahnfernverkehr Einbrüche der Nachfrage. In Frankreich hingegen ist es dem TGV gelungen, die Konkurrenz mit den Kurzflugstrecken zu gewinnen. 2. Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge ist eine französische Leistung. Die französische Verkehrspolitik versucht, wie auch bei anderen Infrastruktureinrichtungen, etwa in der Energiewirtschaft, eine "Europäisierung dieses französischen Produkts zu erreichen. Die als Jahrhundertinnovation gepriesene Magnetschwebebahn, welche in Deutschland nach langen Vorarbeiten bis zur Einsatzreife gediehen ist, verkehrt zwar bereits in Shanghai zwischen Flughafen und Stadt, in Deutschland fehlen jedoch bislang die Mittel für den geplanten Bau einer Strecke im Ruhrgebiet und zum Münchener Flughafen.

Schifffahrt und Häfen
Der Schiffbau und die Schifffahrt haben in der Neuzeit die Europäisierung der Welt möglich gemacht. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts hat sich der Schiffbau ähnlich wie andere lohnintensive Branchen nach Ostasien verlagert (2003: 85% der Weltproduktion). Mit staatlichen Subventionen sind in Südkorea neue Werften errichtet worden. Ehemals führende europäische Schiffbaunationen wie Großbritannien, welches um 1960 noch an zweiter Stelle stand, sind bedeutungslos geworden. Mit knapp 4% partizipierte Deutschland noch am Bau von Container- und Kreuzfahrtschiffen, die EU-25 blieb unter 10%. Zahlreiche europäische Werften sind seit langem stillgelegt.
Die nationalen Flaggen der Kolonialmächte wurden zum Großteil durch die Flaggen der Billiglohnländer Panama, Liberia und Bahamas ersetzt (vgl. Shipping Statistics Yearbook, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen). Nur ein Mitglied der Europäischen Union ist zum Global Player der europäischen Handelsschifffahrt aufgestiegen: Griechenland.
Der Großteil der Flotten der neuen EU-Mitglieder Zypern und Malta wird von Griechen kontrolliert (Jahresbericht der griechischen Reederunion, 2003/04). Insgesamt werden 58% des Volumens der EU-Handelsflotte von Cargos und Tankern unter griechischer, zypriotischer und maltesischer Flagge gestellt. Alle griechischen Großreeder sind intensiv im Tankergeschäft tätig. Ein Viertel aller Tanker weltweit wird von Griechen kontrolliert. Von insgesamt 51 Staaten ziehen die griechischen Reeder weltweit die Flaggen auf.
Im Güterverkehr der EU-15 stehen die Seehäfen mit 4 Mrd. Tonnen an umgeschlagenen Gütern an ersterStelle. Ferner wurden nach Schätzungen im Jahre 2002 in den Häfen der EU-15 mehr als 400 Mio. Fahrgäste abgefertigt.

In den EU-Erweiterungsstaaten entsprach die Gesamtmenge des Güterumschlags rund 12% der EU-15, der Personenverkehr aber nur 3%, wobei die estnische Hauptstadt Tallinn mit 6 Mio. Passagieren mit Abstand an erster Stelle steht. Dasselbe gilt für den lettischen Hafen Ventspils im Güterverkehr.

Güterumschlag in europäischen Häfen 2002 Hafen Staat Mio. Tonnen brutto
Rotterdam NL 302
Antwerpen BE 113
Marseille FR 89
Hamburg DE 86
Bergen NO 85
Le Havre FR 63
Grimsby Ul< 55
tondon UK 51
Tees Ul< 50






Unter den global führenden Seehäfen liegt Rotterdam knapp hinter Singapur an zweiter Stelle (Abb. 8.11). In Rotterdam werden 27% des Gütervolumens der 15 wichtigsten Häfen der EU umgeschlagen. Während sich der Güterumschlag in Rotterdam im Zeitraum von 1995 bis 2002 nicht verändert hat, haben Hamburg, Amsterdam, Dünkirchen und Algeciras um rund ein Viertel zugelegt. In allen britischen Häfen sowie in Triest und Marseille waren Rückgänge zu verzeichnen. Mit Ausnahme von Rotterdam sind die europäischen Häfen inzwischen bescheiden, verglichen mit Seehäfen in China, Korea und den USA.
Die Binnenschifffahrt, die vor dem Bahnzeitalter sehr bedeutend war, spielt in den Niederlanden, in Belgien und in Norddeutschland im Güterverkehr und im touristischen Personenverkehr mit Flusskreuzfahrten noch eine gewisse Rolle. Die Rheinschifffahrt hat mit Abstand die größte Bedeutung in der EU. Dagegen fließt die Donau nach wie vor "verkehrt, d. h. in einen erst im Aufbruch befindlichen Teil Europas hinein.

Der Luftverkehr hatte in Europa seit den 1980er Jahren die größten Zuwachsraten zu verzeichnen. Das Verkehrsaufkommen auf den Flughäfen der EU hat sich von 1970 bis 2000 verfünffacht. Bis 2010 wird eine Verdoppelung des Aufkommens im Vergleich zu 2000 prognostiziert. Die Globalisierung hat zwar internationale Allianzen hervorgebracht, die nationale Identität von Fluggesellschaften allerdings bisher noch nicht aufzuheben vermocht. Jedoch bestehen von Seite der EU Bestrebungen, die Verhandlungsrechte bei Allianzen an sich zu ziehen.
Die Star Alliance hat 15 Mitglieder, darunter die Lufthansa, welche fast 900 Destinationen in 129 Ländern anfliegen und die Kriterien für Langstrecken, Regionalversorgung und Feriendestinationen akzeptieren.
In Bedrängnis kommen seit Beginn des 21. Jahrhunderts die nationalen Gesellschaften durch die Billigflieger (Ryanair, Air Berlin, German Wings u.a.), die durch den Verzicht auf Komfort und durch Starts von abgelegenen, aber billigeren Flughäfen sowie niedrige Preise hohe Zuwächse erzielten. Komplementärstandorte haben davon profitiert (von Wien Bratislava, von Hamburg Lübeck, von Mailand Bergamo).
Inzwischen ist es im europäischen Luftraum eng geworden, und die Weltmarktfirma Eurocontrol hat Tochtergesellschaften als nationale Kontrollorgane gegründet. Das Überflugnetz weist einen Schwerpunkt von der Rheinachse über die Schweiz Richtung Mailand auf. Bei Wien haben bereits West-Ost-Korridore weit größere Bedeutung als Nord-Süd-Korridore.
Die Zahl der Passagiere erreichte 2000 «4Mio., davon entfiel die Hälfte auf den Intra-EU-Verkehr. Der Extra-EU-Verkehr der EU-15 (= 100%) richtete sich zu 30% auf andere europäische Länder, zu 27% auf Nordamerika, zu 9% auf den Fernen Osten, zu 9% auf Nordafrika, zu 5% auf das übrige Afrika und weitere Destinationen mit weniger als 5%.
Nur vier Metropolen spielen im Extra-EU-Verkehr eine wichtige Rolle und sind tatsächlich globale Flugdestinationen: London, Paris, Frankfurt und Amsterdam. Im Intra-EU-Verkehr bestehen Städtepaare mit intensiven Flugverbindungen. Von den 15 wichtigsten entfallen 13 auf Städteverbindungen mit London (London-Dublin 4,4Mio., London-Amsterdam 3,6Mio., London-Paris 2,9 Mio.).
Wichtiger als die meisten nationalen Metropolen sind Tourismusdestinationen geworden: Der Flughafen von Mallorca sieht mehr Passagiere als jener von Kopenhagen oder Düsseldorf. Weitere große Flughäfen sind Malaga, Nizza, Gran Canaria, Teneriffa, Genua (Hafen vieler Kreuzfahrtschiffe), Alicante, Lanzarote, Faro, Ibiza und Venedig.
Auf dem Weltmarkt für zivile Großraumflugzeuge sind seit 1997 nur noch zwei große Hersteller tätig: Boeing in Seattle, USA, und der multinationale europäische Flugzeugkonzern EADS mit seiner Tochtergesellschaft Airbus. 2003 lieferte Airbus 302 Flugzeuge aus und überholte erstmals Boeing. Im Januar 2005 wurde das Großraumflugzeug A 380 mit 550 Plätzen, für das Ende 2003 bereits 120 Bestellungen vorlagen, international vorgestellt.

Die Verkehrspolitik der EU

Verkehrsnetze stellen das Grundgerüst für die ökonomische und politische Strukturierung von Räumen dar. Das geopolitische Schicksal Europas spiegelt sich in den von unterschiedlichen Intentionen getragenen Netzwerken des Verkehrs und der technischen Infrastruktur wider. Europa ist nach wie vor mit der Erbschaft der Teilung belastet, auf welche kurz eingegangen wurde.
Seit der Wende gehört es daher zu einem wesentlichen Teil der EU-Politik, die östliche Hälfte Europas wieder in ein Gesamtnetz einzubinden. Diese Politik hat inzwischen mehrere Etappen hinter sich gebracht
1. Die Idee von TEN (Trans-European Networks) entstand Ende der 1980er Jahre in Zusammenhang mit dem gemeinsamen Binnenmarkt. Nach der politischen Wende fand bereits im April 1992 der erste Hochgeschwindigkeitskon-gress in Brüssel statt, auf dem ein (vorläufig) utopisch anmutendes Konzept vorgestellt wurde. Bei Eurailspeed 92 ging es um die ehrgeizigen Ziele der Abstimmung und etappenweisen Umsetzung eines paneuropäischen Schnellbahnsystems in der in Erweiterung begriffenen damaligen EU-12.
Bereits hierbei ergaben sich große Probleme durch die unterschiedliche Spurweite in Spanien und ebenso die unterschiedlichen Spannungen der nationalen Bahnstromnetze.

Das Brüsseler Konzept wies Berlin, Wien, Prag und Budapest wichtige Positionen zu und schuf erstmals parallel zur Achse der Megalopo-len im bekannten Geodesign von Westeuropa eine weitere, nach Osten verschobene Metropolenachse, die als ein Vorgriff auf die Osterweiterung im 21. Jahrhundert aufgefasst werden kann.
Die Verknüpfung der ursprünglich für den jeweiligen nationalen Binnenverkehr in Frankreich, Deutschland, Italien und Spanien gedachten Hochgeschwindigkeitsstrecken zu einem gesamteuropäischen Netz bezog die Hauptstrecken in den ehemaligen Ostblockstaaten ein. Jeweils drei Trassen verlaufen von Westen nach Osten, von NNW nach SSO und von SW nach NO, so dass das Konzept eines Verkehrsgitters entstand. Wichtig hierbei war der klare Aufbau von zwei meridionalen Achsen zu beiden Seiten der Brüssel-Frankfurt-Mailand-Achse, nämlich einerseits im Westen die Anbin-dung von London mit der Eröffnung des Kanaltunnels an die französische Achse von Paris nach Marseille und andererseits die Etablierung einer mitteleuropäischen Achse von Prag nach Budapest und Belgrad sowie von dort mit einer Gabel nach Sofia und Istanbul bzw. Athen. Die nächste wichtige Tagung der europäischen Verkehrsstrategen fand 1997 in Helsinki statt und stellte das Projekt von TINA (Transport In-frastructure Needs Assessment) vor. Der Eini-gungsprozess der Bundesrepublik Deutschland und damit die Wiedervereinigung der lange geteilten Hauptstadt Berlin bestimmten die Verkehrskorridore in Ostmitteleuropa entscheidend mit. Der Hauptverkehrsstern von Zentraleuropa geht von Berlin aus. Mit der Vorausschau auf die NATO-Erweiterung und die Osterweiterung der EU konnte dabei Budapest die Position eines Verkehrsknotens im Pannonischen Becken übernehmen.

Der Vertrag, welcher die EU 1995 begründete, hatte im Kapitel XV den Grundstein für das TEN-V (Transeuropäisches Verkehrsnetz 2003) gelegt, wobei die Gesamtkosten auf 400 Mrd. Euro geschätzt wurden und die Gemeinschaftsfinanzierung von 2000 bis 2006 für das TEN-Budget 4,2 Mrd. Euro vorsah. Die Entwicklung eines transeuropäischen Verkehrssystems wurde als Schlüsselelement für das wirtschaftliche Wachstum und den sozialen Zusammenhalt angesehen. Für den Verkehr, die Energiewirtschaft und die Telekommunikation wurde eine gemeinsame Plattform geschaffen, wobei zum TEN-Bud-get auch der Strukturfonds mit 4 bis 6 Mrd. Euro, der Kohäsionsfonds mit 9 Mrd. Euro und die Europäische Investment Bank (EIB) weitere 6,6 Mrd. Euro beisteuerten. Das TEN-V umfasst (laut einem Memo der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr): 72.500km Straßen 78.000 km Schienenstrecken 330 Flughäfen
270 internationale Seehäfen 210 Binnenhäfen Was ist von der Konzeption des TEN (Transeuropäische Netze) im Jahre 1992 geblieben, was wurde geändert?
Geblieben sind alle von Frankreich ausgehenden Projekte. Hierzu gehören die drei West-Ost-Achsen, von denen die südlichste, von Lyon ausgehend, nun nicht mehr in Richtung auf Belgrad zielt, sondern als Schienenstrecke für den Güterund Personenverkehr von Lyon im Zusammenhang mit dem Bau des Mont-Cenis-Tunnels nach Turin-Triest und Köper und von dort über Ljubljana nach Budapest geführt wird. Die ungarische Hauptstadt ist die große Gewinnerin des Balkankrieges. Ebenso endet auch die mittlere West-Ost-Transversale von Paris über Wien in Budapest. Sie soll bis 2020 als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut sein.
Neu gegenüber dem ursprünglichen TEN-Kon-zept ist die im äußersten Westen der EU gelegene Hochgeschwindigkeitsstrecke in Irland von Cork-Dublin-Belfast, welche inzwischen fertig gestellt wurde. Frankreichs massives Interesse am Bahnausbau ist inzwischen eindrucksvoll in Form einer Hochgeschwindigkeitsstrecke über Barcelona nach Madrid und bis nach Malaga und Sevilla realisiert. Dagegen ist die direkte Pyrenäen-Eisenbahnque-rung von Paris nach Madrid in weite Ferne gerückt. Gestrichen wurde inzwischen die 1992 projektierte Linie von Warschau nach Triest. Der berühmte schräge Durchgang durch die Ostalpen, welchem Bahn und Straße von Wien nach Triest folgen, hat durch die innerösterreichische Verhinderung des Baus des Semmeringtunnels seine europäische Bedeutung verloren.
Ferner wurden von der deutschen Hauptstadt Berlin andere Prioritäten im Hochgeschwindigkeitsverkehr gesetzt. Anstelle der Verbindung Ber-Mn~Prag-Bratislava(Wien)-Budapest ist die Schienenstrecke von Berlin nach Verona und Neapel bzw. über Mailand nach Bologna in der Prioritätenliste nach vorne gerückt. Die alte Achse von Berlin nach Rom wird neuerlich deutlich betont.

Neu ist die Brückenplanung über die Straße von Messina und damit der direkte Anschluss von Sizilien an die italienische Halbinsel.
Außer der westlichen Peripherie der EU-25 ist auch die nördliche Peripherie aktiv geworden. Der wesentliche Fortschritt besteht in der Eröffnung der Brücke über den Öresund und die damit zwischen Dänemark und Schweden geschaffene Verbindung. Durch die Osterweiterung hat der Ostseeraum wieder an Verkehrsbedeutung gewonnen. Dem trägt das so genannte nordische Dreieck zwischen Kopenhagen-Stockholm-Oslo Rechnung.
Was ist von den paneuropäischen Korridoren von TINA geblieben, welches Projekt besitzt Chancen auf Realisierung? Im Folgenden die Aussagen zu den Korridoren von Abb. 8.14 entsprechend der gegenwärtigen Prioritätenreihung: Auf der Prioritätenliste 1 steht der Korridor VI der Autobahn von Danzig über Kattowitz nach Brunn mit Verbindung nach Wien; die Bahnstrecke in der gleichen Richtung ist jedoch zeitlich nachgereiht!
Ebenso auf der Liste 1 befindet sich der Korridor IV von Berlin über Nürnberg, Prag und Budapest nach Constanta/Thessaloniki und Istanbul, der von Nürnberg-Prag-Wien-Budapest-Sofia bis zur bulgarisch-griechischen Grenze 2020 in Betrieb sein soll.
Auf den Korridor V von Venedig-Triest-Koper nach Ljubljana-Budapest wurde bereits hingewiesen. Er besitzt ebenfalls erste Priorität.
Die Strecke I, Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Warschau, die so genannte Via Baltica, steht auf der Liste 2, welche nicht von allen Ländern eine Zusage für den Baubeginn vor 2010 erhalten konnte.
Der Korridor II von Berlin über Warschau nach Minsk und Moskau bis Nizhny Novgorod gehört zu den wichtigsten Vorhaben einer Liste 3, welcher eine übergeordnete Bedeutung zugemessen wird, ohne dass ein Terminplan in Sicht ist.
Korridor VII: Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna, d.h., die Querung von Albanien, Mazedonien und Bulgarien von der Adria bis zum Schwarzen Meer, steht ebenfalls auf der Liste 3, d. h., es wird ihr europäische Bedeutung zugemessen, ohne dass eine zeitliche Festlegung des Projekts erfolgt ist
Korridor IX, Helsinki-St. Petersburg, und damit die äußerste Nord-Süd-Verbindung von Finnland über Russland und Weißrussland bis in die Ukraine, liegt derzeit außerhalb der Intentionen der EU.
Aus der Diskussion herausgenommen sind alle in die Ukraine führenden Korridore. Hierzu gehört der Korridor III von Berlin-Dresden über Breslau nach Lemberg und Kiew, ebenso beim Korridor V die Fortsetzung von Budapest in die Ukraine.
Auch die anderen Linien von Budapest an die Adria nach Rijeka und Ploce (Kroatien, Herzegowina) stehen derzeit nicht zur Diskussion.

Kommunikation und Medien

Nachrichtenverkehr und Massenkommunikation nehmen seit Ende des 1990er Jahre rasant zu, was in erster Linie auf die Erschließung von neuen Märkten über Funktelefon, E-Mail, Internet und E-Commerce zurückzuführen ist. Die Zahl der Telefonfestnetzanschlüsse je 1.000 Einwohner lag 2002 in den USA bei 659, in Deutschland bei 652, in der Schweiz bei 744. Die Zahl der Mobilfunkteilnehmer in den USA war mit 488 deutlich niedriger als in der EU. Hier steht Italien mit 909 Handybesitzern auf 1.000 Einwohner an erster Stelle, gefolgt von Spanien mit 847, Großbritannien mit 834 und Deutschland mit 718. In den neuen Mitgliedsländern der EU wachsen die Zahlen der Handybesitzer außerordentlich rasch. Die alten Kommunikationstechniken Fernschreiben, Telex und Telegraphieren sind fast völlig verschwunden. Sie wurden durch Telefax und E-Mail ersetzt.
Die Internetnutzung erlebte ein ähnlich starkes Wachstum wie das Mobiltelefon. Das Internet nutzten 2002 31% der Bevölkerung in Europa, 30% in Ostasien und ebenso viele in Nordamerika. In den USA ist inzwischen der Sättigungsgrad erreicht, während die Zahl der Nutzer in Europa weiter wächst.
Zurzeit gibt es weltweit zwei Satellitennavigationssysteme, ein amerikanisches (GPS) und ein russisches (Glonass). ESA und EU-Kommission haben das Projekt des europäischen Satellitennavigationssystems Galileo gestartet, welches Europa vom US-amerikanischen GPS unabhängig machen wird. Es soll aus 30 Satelliten bestehen und bis 2008 einsatzbereit sein.