Der Rhein ist ein Kind der Schweizer Alpen; drei Quellflüsse - der Vorderrhein, der Hinterrhein und der Valser Rhein - speisen sich ihrerseits wieder aus einer Reihe n Gebirgsbächen. Der Vorderrhein fließt n Disentis am Fuß n Lukmanier- und Oberalbpass in nordöstlicher Richtung. Bei Ilanz mündet der Valser Rhein in den Vorderrhein, bei Bonaduz der Hinterrhein. Als Alpenrhein setzt der Fluss nun seinen Lauf fort; n Chur an in südlicher Richtung durch das breite Rheintal, in dem der Fluss n Sargans bis zum Bodensee die Grenze zwischen der Schweiz und Liechtenstein bzw. Österreich bildet. Der Alpenrhein wurde in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts begradigt, fast kanalisiert, um die stete Hochwassergefahr zu bannen. In jüngster Zeit wurden Projekte zur Renaturierung des Flusses eingeleitet.
Welche Gewalt das Wasser des Rheins schon in seiner "Jugend hat, erlebt man am intensivsten in der Via Mala bei Thusis. Diese rund 2,5 Kilometer lange Klamm des Hinterrheins ist bis zu 500 Meter tief in die Felsen eingeschnitten. Zeugen der historischen Bedeutung der Region sind das um 720 gegründete Benediktinerkloster Disentis am Vorderrhein oder das n außen unscheinbare Kirchlein St. Martin in Zillis mit seiner um 1160 entstandenen, bemalten Holzdecke. Auf 153 Feldern sind darauf Szenen aus dem Leben Christi und des heiligen Martin zu sehen. Chur, der heutige Hauptort des Kantons Graubünden, ist die älteste Stadt der Schweiz. Schon im 5. Jahrhundert war die am Fuß des Calanda-Massivs gelegene Siedlung Sitz eines Bischofs, die heutige Kathedrale stammt aus dem 12./13. Jahrhundert.

Obwohl Vaduz nur 5000 Einwohner hat, ist es Hauptstadt eines souveränen Staates: des Fürstentums Liechtenstein. Banken und Bürogebäude prägen das Bild des betriebsamen Städtchens, über dem das fürstliche Residenzschloss thront. In der Nähe des rarlbergischen Hard mündet der Rhein in den Bodensee. Doch handelt es sich dabei nicht um die natürliche Mündung des Flusses. Von St. Margrethen im Schweizer Kanton St. Gallen bis Hard verläuft der Fluss in einem 1906 fertig gestellten künstlichen Bett. Der Alte Rhein, wie die ursprüngliche Mündung am Rheinspitz nördlich n Rheineck seither genannt wird, ist heute zusammen mit dem gesamten Bereich des Rheindeltas als Naturschutzgebiet ausgewiesen und mit seinen Schilfgürteln und Auwäldern ein idealer Rückzugsraum für m Aussterben bedrohte Vögel und Pflanzen.
Nachdem er den Obersee in seiner gesamten Länge durchflössen hat, wird der Rhein in Konstanz für wenige Kilometer wieder zum Fluss (Seerhein), um den Rest des Bodensees mit dem fingerartigen Fortsatz n Gnadensee, Zellersee und Untersee zu verbinden. Die zwischen Ober- und Untersee gelegene ehemalige Bischofs- und heutige Universitätsstadt Konstanz lockt mit einer reizllen Altstadt und einer nicht zuletzt dank der vielen Studenten regen Kulturszene. Das Münster war n 1414 bis 1418 Schauplatz des Konstanzer Konzils, in dem Weltgeschichte geschrieben wurde. Das Konzilsgebäude am Hafen ist tatsächlich ein spätgotisches Kaufhaus. Der Blick schweift über den See zu der modernen Skulptur der Imperia, einer Prostituierten, die Kaiser und Papst in ihren Händen hält und so daran erinnert, dass die hohen Herren während des Konzils auch recht weltliche Gelüste hatten.
Im Untersee fließt der Rhein rbei an der Insel Reichenau, jenem für seine mittelalterliche Malerschule weltberühmten Benediktinerkloster. Drei romanische Kirchen erinnern an die große Zeit des Inselklosters. In dem schweizerischen Bilderbuchstädtchen Stein am Rhein verlässt der Fluss endgültig den Bodensee und steuert bei Schaffhausen auf das größte Naturschauspiel seiner Reise zu: den Rheinfall. Über eine Breite n 150 Metern und eine Höhe n 23 Metern stürzen bei mittlerer Wasserführung des Rheins 700 Kubikmeter Wasser pro Sekunde über die Felsen. Wie Stein lohnt auch Schaffhausen eine eingehende Besichtigung. Die Festung Munot hoch über der Stadt wurde in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts nach den Grundsätzen der Befestigungslehre Albrecht Dürers errichtet.
Der nun sogenannte Hochrhein fließt in der Folge als Grenzfluss zwischen der Schweiz und Deutschland entlang der südlichen Ausläufer des Schwarzwalds. Dabei passiert er wiederum malerische Städte, auf deutscher Seite Waldshut und Tiengen, auf schweizerischer Zurzach. Das ebenso sehenswerte Laufenburg gibt es beiderseits des Flusses gleich im Doppelpack. 1801 wurde das Städtchen durch den Frieden n Luneville in einen deutschen und einen schweizerischen Teil getrennt. In die Frühzeit der Christianisierung des alemannischen Raums führt das Fridolinsmünster in Bad Säckingen. An dieser Stelle hatte der heilige Fridolin im 6. Jahrhundert bereits ein Kloster gegründet, das heutige Gotteshaus stammt aus dem 13./14. Jahrhundert, ist aber im Inneren barock umgestaltet. Nur wenige Kilometerweiter zeugt die Siedlung aus römischer Zeit Augusta Raurica auf der linken Rheinseite n der Zugehörigkeit dieses Raums zum großen Römischen Reich.
In Basel ändert der Rhein seine Fließrichtung und wendet sich, nun als Oberrhein bezeichnet, nach Norden. Die zweitgrößte Stadt der Schweiz hat zahlreiche Zeugen ihrer reichen Geschichte bewahrt, allen ran das direkt am Rhein gelegene hochgotische Münster. Das Rathaus mit seinen Fassadenmalereien stammt aus dem 16. Jahrhundert. Weltruhm kommt dem Kunstmuseum zu. Den schönsten Blick auf die Altstadt hat man n der anderen Rheinseite, n Kleinbasel aus.
Die klimatisch begünstigte breite Rheinebene wird auf der rechten Seite m Schwarzwald und auf der linken n den Vogesen begrenzt. Im Markgräflerland und im Kaiserstuhl wie auch im benachbarten Elsass wächst ein herrragender Wein. Nachbarstädte n ganz unterschiedlichem Charakter sind hier das deutsche Breisach und das französische Neuf-Brisach: Hier eine gewachsene mittelalterliche Stadt mit einem romanisch-gotischen Münster, dort die n Ludwig XIV. gegründete und seinem Festungsbaumeister Vauban er-sonnene stadt.
Die Altstadt des elsässischen Straßburg liegt zwar nicht am Rhein, sondern wird n der 111 umflossen, doch lohnt der Abstecher natürlich r allem wegen des großartigen Münsters mit seinem hochgotischen Langhaus und dem himmelwärts strebenden Turm.

Karlsruhe hat zwar einen Rheinhafen, das Zentrum liegt aber abseits des Flusses. Die Stadt wurde 1713 n dem badischen Markgrafen Karl III. Wilhelm gegründet. Trotz der erheblichen Kriegsschäden ist die Anlage der m Klassizismus geprägten Stadt noch gut erkennbar: Im Zentrum steht das Schloss, n dem aus die Straßen der Stadt sich fächerförmig ausbreiten. Das Schloss als Ausdruck der markgräflichen Herrschaft bildete die Sonne, die Straßen der neuen Stadt bzw. die Alleen in die freie Landschaft waren die Strahlen dieser Sonne.
In Speyer fließt der Rhein am ersten der drei großen Kaiserdome rbei. Im Jahr 1030 legte der Salierkaiser Konrad IL den Grundstein für den monumentalen Bau - er ist der größte erhaltene romanische Bau Europas. In der Krypta des Doms sind acht Kaiser und Könige beigesetzt.

In Mannheim (siehe Seite 132) verlässt der Rhein Baden-Württemberg, doch am Landschaftsbild der breiten Tiefebene ändert sich rerst nichts. In Worms steht der zweite Kaiserdom zur Besichtigung an. Der heutige Bau mit gotischen und romanischen Stilelementen stammt aus dem 12./13. Jahrhundert. Untrennbar verbunden ist die Stadt mit dem Nibelungenlied. Die meisten Szenen des Epos spielen in und ums Worms; seit einigen Jahren gibt es sogar ein Nibelungenmuseum in der Stadt. Der Wormser Judenfriedhof ist der älteste erhaltene jüdische Friedhof in Europa.

Mainz und das gegenüberliegende Wiesbaden mit seinem ausgedehnten, gepflegten Kurbezirk markieren das Ende des Oberrheins. In der alten Bischofsstadt befindet sich der dritte der großen Kaiserdome am Rhein, mit dessen Bau im 10. Jahrhundert begonnen wurde. Die Stadt steht aber r allem auch für die römische Geschichte, die im Römisch-Germanischen Zentralmuseum und im Museum für antike Schifffahrt lebendig wird. Im nahen Ingelheim stehen die Reste einer karolingi-schen Kaiserpfalz. Vor den Toren Wiesbadens, bei dem Städtchen Eltville, lohnt das ehemalige Zisterzienserkloster Eberbach den Besuch, in dem fast alle Innenaufnahmen des Historienfilms Der Name der Rose nach dem Roman n Umberto Eco entstanden sind.
Hinter Mainz beginnt der landschaftlich vielleicht schönste Abschnitt des Flusses: der Mittelrhein zwischen Bingen und Koblenz, der seit 2002 zum Weltkulturerbe der UNESCO gehört. Über 400 Meter tief ist die Schlucht dieses engen Tals, das kaum Platz lässt für menschliche Siedlungen. Weinberge, Felsen, Burgen und idyllisch gelegene Städtchen erschließen sich dem Besucher am besten bei einer Fahrt mit dem Schiff.
Vor allem die Burgen prägen das Bild des Mittelrheins, auch wenn es nur noch eine gibt, die ihr mittelalterliches Bild weitgehend unverändert erhalten hat: die Marksburg über Braubach, die passender Weise Sitz der Deutschen Burgenvereinigung ist. Ihr spätmittelalterliches Erscheinungsbild bewahrt hat auch die pittoresk auf einer Rheininsel bei Kaub gelegene Burg Pfalzgrafenstein. Allerdings ist diese Anlage nie Residenz eines Ritters oder gar Fürsten, sondern stets eine Zollburg zur Überwachung des Stroms gewesen.
Die zahlreichen anderen Burgen der Region sind entweder romantische Ruinen wie die Ehrenfels bei Rüdesheim oder - in weit größerer Zahl -im 19. Jahrhundert im historisierenden Stil wieder aufgebaute oder restaurierte Märchenschlösser. Eine Vorreiterrolle übernahm dabei das preußische Königshaus: König Friedrich Wilhelm IV. schuf sich seinen Traum m Mittelalter mit der Burg Stolzenfels bei Koblenz und Prinz Friedrich n Preußen mit der Burg Rheinstein bei Trech-tingshausen. Auch die Burg Sooneck zwischen Bingen und Bacharach verdankt ihre heutige romantische Gestalt dem preußischen Königshaus.
Die Loreley, jenen markanten Rheinfelsen bei St. Goarshausen, besang schon Heinrich Heine, dem Binger Mäuseturm widmeten sich Victor Hugo und Clemens Brentano. Ein Symbol für den nationalen Überschwang des neu gegründeten Deutschen Kaiserreichs n 1871 ist das Niederwald-Denkmal bei Rüdesheim, n dem sich einer der schönsten Blicke des Mittelrheintals öffnet. Das Reiterstandbild Kaiser Wilhelms I. am Deutschen sationspunkte für seinen idyllisch-melancholischen Mystizismus. Es entstand ein reicher Schatz an Sagen und Legenden, die teilweise in den Erzählungen der Einheimischen wurzelten, aber auch n den großen Dichtern der Epoche ausgeschmückt oder gar erfunden wurden und in bis heute populären Erzählungen und Balladen eingefangen und tradiert wurden. Hier sei nur an die Geschichte m bösen Bischof Hatto n Mainz erinnert, der den Menschen während einer Hungersnot seine Hilfe verweigert, sie sogar einsperren und verbrennen lässt und dafür zur Strafe im Binger Mäuseturm n den Mäusen lebendig gefressen wird, oder an die Loreley. die ihr goldenes Haar kämmend auf dem hohen Felsen über dem Rhein die Schiffer durch ihren Gesang in den nassen Tod führte. Dies waren die Stoffe, mit denen sich romantische Sehnsüchte stillen ließen. Gleichzeitig führten neue Verkehrswege, wie Straßen, preußische Ghausseen und Eisenbahnstrecken an beiden Seiten des Rheines dazu, die Gegend am und um den Mittelrhein für Reisende zu erschließen.
Dass n der Anziehungskraft gerade dieses Rheinabschnitts auch Könige nicht gefeit waren, zeigt die Burg Stolzenfels, die bei Koblenz über dem Rhein thront und die nur rgibt, eine echte Ritterburg zu sein. Tatsächlich ließ sie der damalige Kronprinz und spätere König Friedrich Wilhelm IV. n Preußen zwischen 1826 und 1842 erneuern und zwar so, wie man sich im 19. Jahrhundert eine mittelalterliche Ritterburg rstellte. Damit war Friedrich Wilhelm in guter Gesellschaft, denn besonders die gutbürgerlichen Bevölkerungsschichten entwickelten in jener Zeit eine starke Affinität zum Mittelalter. Diese Epoche war "modern, da man in ihr eine ruhmreiche und glückliche Zeit der Einheit des deutschen Reiches zu erkennen glaubte, die man in der durch die Existenz der vielen unabhängigen Territorien in Deutschland geprägten eigenen Gegenwart schmerzlich vermisste. Auch deshalb war der Mittelrhein mit seinen malerischen Weinbergen, idyllischen Landschaften und verzauberten Burgen ein beliebtes Ziel für die romantische Verklärung der Vergangenheit, die bis heute anhält. In unserer Gegenwart kann man nicht nur an den Rhein reisen, man kann es auch auf ihm, dank zahlreicher Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffe.
So ist der Rhein heute hauptsächlich als Wasserstraße n wirtschaftlichem Interesse. Dies nicht nur direkt, als Revier für Touristen-, Kreuz-und Ausflugsschiffe, sondern mehr noch indirekt als günstiger Transportweg für Rohstoffe und Produkte. Dies zeigt sich besonders im Hafen n Duisburg. Mit 1000 Hektar Grundfläche ist er der größte Binnenhafen der Welt. 96,1 Millionen Tonnen Ladung wurden dort 2005 an 21 Hafenbecken umgeschlagen. Der Transport n Waren zu Schiff ist um ein Vielfaches wirtschaftlicher als der mit der Bahn oder gar dem Lastkraftwagen. Das ebenfalls in Duisburg beheimatete ThyssenKrupp-Stahl-werk profitiert deshalb n den günstigen Transportmöglichkeiten, die der Rhein dem Unternehmen bietet.

Vom Einbaum zum Schubverband

Für den Rhein kann schon für die späte Eiszeit -also die Zeit um 10500 v. Chr. - Binnenschifffahrt angenommen werden. Zum ersten Mal fassbar wird die Rheinschifffahrt für uns in der Antike. Neben wenigen anderen war es vor allem Julius Cäsar, der in seinen Ausführungen zum Gallischen Krieg die Wasserfahrzeuge der Gallier und Helvetier beschrieben hat. Grundlage dieser Schiffe war meist ein Einbaum, und damit eine Konstruktion, die bei den keltischen Stämmen am Rhein schon weit vor der Römerzeit bekannt war und benutzt wurde.
Unter den Römern erfuhr die Schifffahrt auf dem Rhein eine erste nachweisbare Blüte. Zwar wurde der Fluss auch schon vorher reichlich befahren, mit den Römern kamen jedoch erstmals Schiffe modernerer und aufwendigerer Bauart an und auf den Rhein, die aber vornehmlich vom römischen Militär genutzt wurden. Für zivile Zwecke griffen die Römer noch bis zum 2. Jahrhundert auf Schiffe zurück, die nach einheimischer Tradition gebaut waren. Diese ließen die römischen Händler allerdings größer bauen, um mehr Ladung mitnehmen zu können und statteten sie mit moderner Antriebs- und Steuertechnik aus.

Die römische Rheinflotte war eher selten mit militärischen Aufgaben betraut. Zwar war sie zunächst dafür vorgesehen, zwischen Remagen und Nordsee die Aufmarsch- und Versorgungsbasis für die im inneren Germaniens operierenden Truppen zu schützen. Doch nach dem jähen Rückzug der römischen Truppen aus dem rechtsrheinischen Germanien nach der verlorenen Varus-Schlacht (9 n. Chr.) und der Aufgabe der dorthin gerichteten Eroberungspläne um das Jahr 14 n. Chr., übernahm die Rheinflotte in großem Umfang zivile Transportaufgaben. Sie entwickelte sich so zum größten Transportunternehmen der Provinz, eine Entwicklung, die durch die folgende 200-jährige Friedenszeit begünstigt wurde. Schließlich blühten am Ufer des Rheins in dieser Zeit eine ganze Reihe von Ortschaften und Siedlungen, von denen einige - wie Köln, Koblenz und Mainz - zu großen Städten wurden. Das vergrößerte den Transportbedarf weiter, da die wachsende Bevölkerung versorgt werden musste.

Mit dem Niedergang der römischen Vorherrschaft in Europa, gingen auch auf dem Rhein viele der römischen Errungenschaften wieder verloren. Betroffen waren davon nicht nur die römischen Kai- und Hafenanlagen, sondern auch die Schiffe selbst. Im frühen Mittelalter gab es keine Schiffe der mediterranen Tradition mehr auf den Flüssen Nordeuropas. Von da an waren hauptsächlich wieder die einfacheren einheimischen Schiffstypen im Einsatz, von denen die meisten auf Einbaumkonstruktionen beruhten. Erfreulicherweise sind aus dieser Zeit zwei Rheinschiffe gefunden und konserviert worden. Eines wurde in Kaikar entdeckt, das andere in Krefeld. Beide Schiffe datieren in das 9. Jahrhundert und zeigen die typischen Merkmale der Schiffe ihrer Zeit.
Während Antike und Mittelalter hat sich der Antrieb der Binnenschiffe nicht viel geändert. Vor der Erfindung der Dampfmaschine unterschieden sich die Antriebsarten nach der Richtung, in die man auf dem Fluss zu fahren gedachte. Die Talfahrt war die einfachere und schnellere Variante. Bei ihr reichte es aus, das Schiff ohne weiteren Antrieb mit der Strömung treiben zu lassen. Die Fahrt konnte aber auch durch zusätzliches Rudern oder mittels eines Segels beschleunigt werden.

Gegen die Strömung, bei der Bergfahrt, muss-ten andere, weitaus anstrengendere Antriebsarten genutzt werden. Neben dem Staken-hier wurde das Schiff mittels einer langen Stange vom Flussgrund abgestoßen - und Rudern, war die meist ver-breitetste Antriebsart das Treideln.
Eine grundsätzliche Veränderung erfuhr die Rheinschifffahrt mit der Erfindung der Dampfmaschine. Diese ermöglichte eine Steigerung der Transportkapazitäten, die im Zeitalter der Industrialisierung dringend gebraucht wurde. Am 12. Juni 1816 erreichte die "Dehance Köln, die als erstes Dampfschiff von England kommend den Rhein befahren hat. Das Schiff machte auf die Kölner Kaufleute so großen Eindruck, dass sie die Preußisch-Rheinische Dampfschifffahrtsgesellschaft gründeten. Ein direkter Nachfolger dieser Gesellschaft ist die noch heute existierende Köln-Düsseldorfer Rheinschifffahrt. Einer der ersten deutschen Dampfer, der den Rhein befuhr, war die "Stadt Mainz, die 1829/30 auf der Werft der Gutehoffnungshütte in Ruhrort gebaut worden und mit einer 80 PS starken Dampfmaschine ausgestattet war. Damit begann der Niedergang der Treidelschifffahrt auf dem Rhein. Der Leistungsfähigkeit der Maschinen hatten die Treidelpferde auf Dauer nichts entgegenzusetzen. Die ersten Dampfmaschinen waren allerdings so groß, dass sie ganze Schiffe für sich beanspruchten. Da die Frachtschiffe deshalb nicht mit einer eigenen Maschine ausgestattet werden konnten, entwickelte sich die Schleppschifffahrt zur Alternative der ersten Wahl, bei der zwischen dem Schlepper als Antriebseinheit und dem Lastkahn als Transporteinheit unterschieden wurde. Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts war der Schleppzug daher der vorherrschende Anblick auf dem Rhein, wobei ein Schlepper mehrere Kähne auf den Haken nehmen konnte.
Nachdem aber der Dieselmotor erfunden und so weit entwickelt war, dass man ihn auf einem Binnenschiff einbauen konnte, änderten sich die Verhältnisse erneut, da nicht nur Schlepper mit Dieselmotoren ausgerüstet wurden. Die Zahl der motorisierten "Selbstfahrer nahm immer mehr zu, bis schließlich in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg der Schleppkahn samt seinem Schlepper ausgedient hatte. Seit den 1950er Jahren ist aber noch eine weitere Variante von Wasserfahrzeugen auf dem Rhein vertreten. Gemeint sind die Schubboote, die das Prinzip von der Unterteilung in Transport- und Antriebseinheit zwar beibehielten, es aber umkehrten. Das Schubboot befindet sich am Ende des Gespanns und schiebt die sogenannten Leichter vor sich her. Dieses Prinzip ermöglicht einen rentableren Betrieb, da für das Manövrieren auf den Schubleichtern - im Gegensatz zu den Schleppkähnen-kein Personal gebraucht wird, da alle Bestandteile eines Schubverbandes fest miteinander verbunden sind. Neben den Selbstfahrern hat sich das Schubboot bis heute als Transportmittel auf dem Rhein fest etablieren können, zumal die Kombinierbarkeit unterschiedlicher Leichter zu einem Verband eine flexible Zusammenstellung und so den Transport von Ladungen unterschiedlicher Art und ein Transportvolumen von mehreren 1000 Tonnen ermöglicht.

Der Fluss als Grenze

Der Rhein war nicht nur eine Verbindung zwischen weit voneinander entfernt gelegenen Orten. Er konnte auch das Gegenteil sein. Und so kam ihm mehrfach die Rolle der Grenzmarkierung zwischen Völkern und Ländern zu. Zum ersten Mal wird dies in den historischen Quellen fassbar, als die Römer in der nach dem Befehlshaber Varus benannten Schlacht im Kampf gegen die unter Ar-minius vereinigten Germanenstämme volle drei Legionen einbüßten und der gedemütigte Feldherr kurz nach der Schlacht seinem Leben selbst ein Ende setzte. Jedenfalls beschloss man in Rom um das Jahr 14, den Rhein künftig als Grenze des römischen Reiches anzusehen und die an seinem anderen Ufer lebenden Völker, die man zusammenfassend schlicht als Germanen bezeichnete und im großen Ganzen wohl für Barbaren hielt, von nun an nicht mehr mit der römischen Zivilisation zu beglücken. In der Folge stellte der Rhein von der Nordseeküste über das Militärlager Casira Vetera (gelegen in der Nähe des heutigen Xanten) bis zur Mündung des Vinxtbaches bei Brohl die Grenze des Römischen Reiches dar.

Einige Jahrhunderte später war der Rhein immer noch eine Grenze, diesmal aber zwischen dem ostfränkischen und dem westfränkischen Reich. Dies manifestierte sich zum Beispiel während einer Begegnung zwischen den Königen beider Reiche, die gegen Ende des 9. Jahrhunderts auf Schiffen stattfand, die man in der Mitte des Flusses und damit genau auf der Grenze festgemacht hatte. Wieder einige Jahrhunderte später trennte der Rhein zwei nun neuzeitliche Staaten voneinander. Gemeint sind Deutschland und Frankreich, die aus dem ost- und dem westfränkischen Reich hervorgegangen sind. In der Zeit bis zum Ende des 18. Jahrhunderts bestand in Deutschland keine nationale Einheit, sondern lediglich der föderale Überbau des Heiligen Römischen Reiches. So gab es eine Vielzahl unabhängiger Herrschaftsgebiete, was dazu führte, dass auch die Ufer des Rheins in verschiedenen Herrschaftsbezirken lagen. Als Beispiel sei der Niederrhein betrachtet. Seine direkten Anrainer waren zum einen das Herzogtum Kleve auf beiden Seiten des Rheins und das linksrheinische Fürstentum Moers, die beide zum Königreich Preußen gehörten, schließlich das rechtsrheinische Herzogtum Berg, das Teil des Kurfürstentums Pfalz-Bayern war, und zu guter letzt das wiederum linksrheinische Kurfürstentum Köln. Zum weiteren Einzugsgebiet des Niederrheins gehörten rechtsrheinisch die unabhängigen Herrschaften des Stiftes Essen und des Klosters Werden, die Herrschaft Broich bei Mülheim mit der unabhängigen Enklave Styrum, das kölnische Vest Recklinghausen und linksrheinisch das zu Preußen gehörende Herzogtum Geldern - um nur die wichtigsten zu nennen.
Erst die napoleonischen Eroberungen machte dem ein Ende. Im Frieden von Luneville wurden die linksrheinischen Territorien im Jahr 1801 Frankreich zugeschlagen, ohne Rücksicht auf die alten Territoriaigrenzen neu geordnet und mit einem französischen Verwaltungssystem versehen. Von 1806 an war der Rhein damit die Grenze Frankreichs zu dem von Napoleon geschaffenen Großherzogtum Berg, das neben dem bergischen Besitz auch noch die rechtsrheinischen Teile des Herzogtums Kleve erhalten hatte und als französischer Satellietenstaat von Napoleons Schwager Joachim Murat regiert wurde. Nach dem Ende der napoleonischen Herrschaft wurden die von ihm eroberten Gebiete auf dem Wiener Kongress neu vergeben. Am Rhein stellte man nicht die alten Verhältnisse wieder her, sondern gliederte das gesamte nördliche Rheinland dem Königreich Preußen ein. So floss der Rhein von 1830 an von Koblenz bis zur niederländischen Grenze durch die preußische Rheinprovinz.
Für die Anliegerstaaten wurde der Rhein nun wieder zu einer wirtschaftlichen Lebensader. Schon auf dem Wiener Kongress war die uneingeschränkte Schifffahrt auf dem Rhein gefordert worden, die in den Zeiten der Kleinstaaterei durch unzählige Zollschranken stark behindert worden war. 1831 einigten sich die Anrainerstaaten darauf, die unbeschränkte Schifffahrt auf dem Rhein zu gewährleisten und legten diesen Beschluss in der sogenannten Mainzer Rheinschifffahrtsakte fest. 1868 bestätigten dieselben Staaten diese Übereinkunft in der Mannheimer Rheinschifffahrtsakte.
Wenn in wirtschaftlicher Hinsicht damit eine Einigung zum allgemeinen Vorteil gefunden worden war, so änderte dies nichts an politischen Ressentiments und nationalen Ansprüchen. Schon Ludwig XIV. war bestrebt gewesen, den Rhein als "natürliche Grenze zwischen Frankreich und dem Heiligen Römischen Reich festzulegen. Um dieses Ziel zu erreichen, setzte er nicht nur auf die Waffen der Diplomatie, sondern im Pfälzischen Erbfolgekrieg auch auf militärische Stärke.
Durch die Grenzfrage war der Fluss für beide Nationen zum Symbol geworden, das besonders auf preußisch-deutscher Seite geradezu eifersüchtig gehütet wurde. Das Niederwald-Denkmal bei Rüdesheim auf dem rechten Rheinufer, dessen stolze Germania noch immer die Wacht am Rhein verkündet und gegen das jenseits des Flusses gelegene Frankreich dreut, ist beispielhaft für diese mit nationaler Symbolik überladene Zeit. Errichtet wurde es im Nachgang der nationalen Euphorie, die der gewonnene deutsch-französische Krieg 1870/71 ausgelöst hatte. Die von Max Schnecken-burger verfassten Verse, die heute noch am Niederwald-Denkmal zu lesen sind, charakterisieren treffend das gespannte Verhältnis zwischen Deutschland und Frankreich am Ende des 19.Jahrhunderts

"Solang ein Tropfen Blut noch glüht,
Noch eine Faust den Degen zieht
Und noch ein Arm die Büchse spannt,
Betritt kein Welscher deinen Strand.
Lieb Vaterland, magst ruhig sein,
Fest steht und treu die Wacht am Rhein ...


Diese markigen Verse enthüllen zudem, warum am Beginn des 20. Jahrhunderts viele Menschen in Deutschland gern bereit waren, erneut gegen Frankreich Krieg zu führen. Dieser Erste Weltkrieg endete für Deutschland aber im Desaster. Die siegreichen Franzosen forderten erneut die Rheingrenze. Auch wenn diese Forderung am Widerstand der anderen Siegerparteien scheiterte, so erhielt Frankreich doch Elsass-Lothringen zurück, und Deutschland wurde auferlegt, sein Territorium östlich des Rheins auf einem 50 Kilometer breiten Streifen zu entmilitarisieren. Die Anlage oder Unterhaltung von Befestigungen wurde ihm in diesem Bereich untersagt. Das gesamte Rheinland wurde in Besatzungszonen unterteilt und durch Truppen der Siegermächte besetzt und so der Rhein der deutschen Kontrolle entzogen. Erst 1929/ 30 zogen die letzten Besatzungstruppen ab, 1936 ließ das nationalsozialistische Regime die Wehrmacht in die entmilitarisierte Zone am Rhein einrücken, wogegen sich kein Widerstand regte.
Diese Zeit der Konfrontation zwischen Frankreich und Deutschland gehört mittlerweile der Vergangenheit an. Nicht zuletzt die von Konrad Adenauer angestrebte Versöhnungspolitik hat zur Beseitigung der unheilvollen Rivalitäten und Ressentiments zwischen den beiden Nachbarländern geführt. Der Rhein ist heute kein Streitobjekt mehr, und die Tatsache, dass er einst ein umstrittenes nationales Symbol gewesen ist, mag in unserer Gegenwart bestenfalls ein Kopfschütteln auslösen - zum Glück, möchte man sagen.

Hindernisse und Gefahren

Wie die meisten anderen Flüsse auch, konnte der Rhein für die Menschen, die an seinen Ufern lebten oder auf ihm fuhren, zum Vernichtung bringenden Alptraum werden und den Tod bringen.

Hier sind zunächst die Hochwasser zu nennen, von denen die Anrainer des Flusses immer wieder heimgesucht wurden. Eine eher harmlose Folge davon erlebte ein Bürger der Stadt Straßburg, der im Jahr 1301 während eines Hochwassers in seinem Keller einen großen Hecht gefangen hat, wie die Annalen von Colmar zu berichten wissen. Rund 150 Jahre zuvor hatte bereits Friedrich I. Barbarossa eine Urkunde ausgestellt, um die ihn der Bischof von Utrecht, die Grafen von Geldern, Holland und Kleve gebeten hatten. Darin ordnete der Kaiser einige wasserbauliche Maßnahmen an, um der Gefahr von Rheinhochwassern vorzubeugen, damit die Einwohner der betroffenen Gebiete nicht "beinahe täglich mit dem Tode zu rechnen hätten, wie es im Text des Privilegs heißt. Dem Grafen von Holland wurde darüber hinaus auferlegt, die von ihm widerrechtlich errichteten Flusseinbauten auf seinem Territorium wieder zu entfernen, da diese zwar die Einwohner der holländischen Grafschaft schützten, dafür aber die Gefahr für weiter rhein-aufwärts gelegene Gegenden erhöhten. Wie diese Wasserbauten aussahen, ist leider nicht überliefert. Es ist jedoch bekannt, dass vor allem im Gebiet des Niederrheins sehr früh-womöglich schon im frühen Mittelalter-Deiche gebaut wurden, die die Hochwassergefahr verringern oder sogar bannen sollten. Obwohl die Deiche mit der.zunehmenden Erfahrung immer besser wurden, konnten sie dennoch nicht jede Überschwemmung verhindern. Daher gab es auch in der Neuzeit immer wieder verheerende Hochwasser am Rhein. Ein besonders katastrophales "Jahrhunderthochwasser ereignete sich 1724 am Niederrhein.

Es sind Menschen bezeugt, die sich durch mutigen Einsatz während eines Hochwassers ausgezeichnet haben. Carl Maassen aus Düsseldorf etwa, der, in der Altstadt so manches Hochwasser erlebt und mehrere Menschen vor dem sicheren Ertrinken gerettet hatte, ehe er selbst 1882 bei einem solchen Rettungsversuch starb. Oder die 17-jährige Johanna Sebus, die 1809 ihre Mutter aus den Fluten des Rheins retten konnte, dann aber selbst ertrank, als sie versuchte, weiteren Personen zu Hilfe zu eilen. Hochwasser konnten über den aktuellen Schaden, den sie anrichteten, auch noch weiterreichende Folgen für eine Siedlung haben, die bis dahin von ihrer Lage profitiert hatte. Besonders im Gebiet des Niederrheins konnte der FIuss - vor allem durch Hochwasser bedingt - seinen Lauf ändern und eine Siedlung somit ihren direkten Rheinzugang verlieren. Dies führte zum Beispiel für Neuss und Duisburg in der Folge solcher Ereignisse dazu, dass sie einen wirtschaftlichen Abstieg erleben mussten. Im Winter kam eine weitere Gefahr hinzu. Starker Eisgang auf dem Fluss führte immer wieder nicht nur dazu, dass die Schifffahrt behindert wurde. Viele Schiffe wurden vom Eis versenkt und so mancher Deich durchbrochen.
Auch das Navigieren auf dem Rhein barg von jeher Schwierigkeiten und Gefahren. Unwetter und Nebelbänke konnten ebenso gefährlich sein, wie Engstellen oder Stromschnellen, die die Schiffe zum Beispiel bei Koblenz, Rheinfelden und Laufenburg behinderten. Wandernde Sandbänke machten das Fahren auf dem Fluss gleichfalls zu einem anspruchsvollen Unternehmen, das Geschick und Erfahrung verlangte. Das Passieren der Stromschnellen war ein mühsames Unterfangen. Die Schiffe mussten entladen und die Waren an Land bis zur jeweils anderen Seite der Gefahrenstelle transportiert und dort wieder eingeladen werden. Die Schiffe nahmen ebenfalls den Landweg, oder wurden wie in Laufenburg an Seilen durch die Stromschnellen hinabgelassen. Durch alle Epochen hindurch waren etwa das "Binger Loch unterhalb der Nahemündung, wo ein Riff den Weg versperrte, die Felsen und Untiefen bei der Loreley, oder das "Wilde Gefähr bei Kaub gefürchtete Hindernisse. Ein lange Zeit unüberwindliches Hindernis war der berühmte Rheinfall bei Schaffhausen. Erst durch die mit der Neuzeit zunehmende Flussregulierung, wurden diese und noch manche andere Gefahrenstelle entschärft. Der Oberrhein wurde durch mehrere Stauwehre aufgestaut und durch die so erreichte größere Wassertiefe auch für größere Schiffe befahrbar.
Allerdings hatten derartige Eingriffe in den Lauf des Flusses auch negative Auswirkungen. Sie machen deutlich, dass der Fluss nicht nur eine Gefahr für die Menschen sein konnte, sondern die Menschen ebenso eine für den Fluss. Seit dem Mittelalter sind Eingriffe des Menschen in die Ökologie des Gewässers nachweisbar. Betroffen waren davon etwa die Auenwälder, die sich besonders an den Ufern des Niederrheins erstreckten. Da Holz aber der bevorzugte Bau- und Brennstoff des Mittelalters war, wurden diese Wälder großflächig abgeholzt. Mit der Industrialisierung nahmen die Eingriffe in den natürlichen Lauf des Flusses weiter zu. Deichbauten und Kiesgewinnung zählen dazu, außerdem die landwirtschaftliche Umnutzung seiner Talauenflächen. Durch die erste praktisch umgesetzte Rheinbegradigung in der Mitte des 19, Jahrhunderts gingen bis heute 87 Prozent der Auenstandorte am Oberrhein zwischen Basel und Karlsruhe verloren. Der zunehmende Abbau von Steinkohle verursachte Bergsenkungen, von denen auch der Rhein betroffen war. Er änderte in deren Gefolge seine Fließgeschwindigkeit in bestimmten Bereichen, was sich auch auf den Grundwasserspiegel auswirkte. Durch die zunehmende Schifffahrt, die durch den von ihr verursachten Wellenschlag die Fischbrut im Uferbereich schädigt, und die ebenso zunehmende Gewässerverschmutzung durch die Industrie, aber auch durch die wachsenden Gemeinden und Städte am Rhein, nahm der Fischbestand seit der Mitte des 19. Jahrhunderts rapide ab. Die Einleitung von Schmutzwasser zu dessen Entsorgung wurde noch bis ins 19. Jahrhundert hinein als naturgegebenes Recht des Menschen betrachtet. Die Selbstreinigungskraft des Flusses sowie die große Wassermenge die er führte und die die Abwässer verdünnte, galten als ausreichender Schutz für den Fluss. Der Rhein verlor dadurch seine Bedeutung als Fischereigewässer, und sein ökologisches System wurde schwer geschädigt.

Einen hohen Anteil an dieser fatalen Entwicklung hatten die Abwässer aus dem aufstrebenden Ruhrgebiet, die über die Emscher, die man im Ruhrgebiet als natürliche Abwasserleitung entdeckt hatte, bei Walsum in den Rhein gelangten. Einen traurigen Höhepunkt erlebte der Rhein im Jahr 1986, als nach einem Brand im Baseler Chemiewerk Sandoz mit Pestiziden belastetes Löschwasser in den Rhein gelangte und auf einer Strecke von vielen hundert Kilometern das Wasser des Rheins vergiftete. Erst in unseren Tagen wurde damit begonnen, wirksame Anstrengungen zu unternehmen, die dieser Entwicklung entgegen wirken können und erste Erfolge zeigen.