Die Verbrennungskraftmaschine ist im Prinzip jede Art von Maschine, die mechanische Energie direkt aus der in einem Brennstoff enthaltenen chemischen Energie durch Verbrennen dieses Stoffes mit Luft in einer Verbrennungskammer gewinnt. Die Kammer ist ein fester Bestandteil der Kraftmaschine. Man unterscheidet derzeit vier Haupttypen von Kraftmaschinen mit innerer Verbrennung: Ottomotor, Dieselmotor, Kreiskolbenmotor oder Wankelmotor und die Gasturbine. (Zu den verschiedenen Arten von Kraftmaschinen, die nach dem Prinzip des Strahlantriebs arbeiten.) Der Ottomotor, benannt nach Nikolaus August Otto, ist der allen bekannte Benzinmotor, der Kraftfahrzeuge und Flugzeuge antreibt. Der Dieselmotor, benannt nach Rudolf Christian Karl Diesel, funktioniert nach einem anderen Prinzip und wird mit Dieselkraftstoff betrieben. Außer in Lastkraftwagen und Bussen und PKWs findet der Dieselmotor auch in Kraftwerken zur Produktion elektrischer Energie und als Schiffsantrieb Verwendung. Sowohl Otto- als auch Dieselmotoren gibt es als Zwei- und als Viertaktmotoren.

Die wichtigsten Teile haben Otto- und Dieselmotor gemeinsam. Der Brennraum besteht aus einem Zylinder, der an einem Ende geschlossen ist und in dem sich der eng sitzende Kolben bewegt. Ein Ende des Kolbens ist über eine Pleuelstange mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kurbelwelle wandelt die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung um. Bei Kraftmaschinen mit mehreren Zylindern befinden sich auf der Kurbelwelle für jeden Zylinder Kurbelzapfen. Durch diese Konstruktion übt jeder Kolben im richtigen Moment der Drehung Kraft auf die Kurbelwelle aus. Die Kurbelwelle ist mit einem Schwungrad und Gegengewichten versehen. Das Trägheitsmoment des Rades und der Gewichte soll Unregelmäßigkeiten in der Bewegung der Welle so gering wie möglich halten. Eine Kraftmaschine kann einen oder mehrere Zylinder enthalten (z. B. in Schiffsmotoren bis zu 28 Stück).

Zum Kraftstoffzufuhrsystem eines Verbrennungsmotors gehören der Tank, die Kraftstoffpumpe und eine Anlage zur Vergasung oder Zerstäubung des flüssigen Kraftstoffes. Letzteres ist beim Ottomotor der Vergaser. Der gasförmige und mit Luft vermischte Kraftstoff wird bei den meisten mehrzylindrigen Kraftmaschinen über ein verzweigtes Rohr, dem Ansaugkrümmer, zu den Kolben geleitet. Bei vielen Kraftmaschinen werden die bei der Verbrennung entstandenen Gase über ein ähnliches Rohr, den Abgaskrümmer, abgeleitet. Über mechanisch betriebene Tellerventile oder Schlitze gelangt das Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Zylinder (Einlaßventile). Die Abgase gelangen auf ähnlichem Wege wieder hinaus - in diesem Fall über die Auslaßventile. Die Ventile werden durch Druckfedern geschlossen gehalten und zum richtigen Zeitpunkt des Arbeitszyklus über Nocken auf der sich drehenden Nockenwelle geöffnet. Die Nockenwelle ist über Zahnräder mit der Kurbelwelle verbunden. In den achtziger Jahren wurden elektronische Einspritzsysteme für den Kraftstoff, die auch bei Dieselmotoren eingesetzt werden, entwickelt. Diese Systeme verdrängten allmählich die herkömmlichen Verfahren zur Herstellung des richtigen Luft-Kraftstoff-Gemisches. Computergesteuerte Überwachungssysteme führten zu besserer Kraftstoffausnutzung und geringerem Schadstoffausstoß.

Das Zündsystem des unten beschriebenen Ottomotors besteht aus einer Gleichstromquelle mit geringer Spannung, die an den Primärkreis der Zündspule angeschlossen ist (Transformator). Der Strom wird durch eine Schaltautomatik, dem Unterbrecher, mehrmals pro Sekunde unterbrochen. Der so zerhackte Strom des Primärkreises induziert im Sekundärkreis eine pulsierende Hochspannung (bis zu 30 Volt). Dieser Hochspannungsstrom wird über den Zündverteiler abwechselnd zu den einzelnen Zylindern geführt. Die eigentliche Zündung erfolgt mit Hilfe der Zündkerze, einem isolierten Leiter, der oben oder in der Wand des Zylinders eingebaut ist. An dem Ende der Zündkerze, die in den Zylinder hineinragt, befindet sich zwischen zwei Drähten (Mittel- und Masseelektrode) eine kleine Lücke. Der Hochspannungsstrom überspringt diese Lücke. Dabei ensteht ein Funken, der das Kraftstoffgemisch im Zylinder entzündet.

Auf Grund der bei der Verbrennung entstehenden Wärme benötigen alle Kraftmaschinen ein Kühlsystem. Einige Flugzeug- und Kraftfahrzeugmotoren, kleine stationäre Kraftmaschinen und die Außenbordmotoren von Booten sind luftgekühlt. Bei diesem System sind die Außenseiten des Motors von Rippen umgeben, die eine große Kühloberfläche bieten. Andere Kraftmaschinen sind wassergekühlt. Die Motoraußenwände sind doppelwandig, wobei in dem äußeren System (Kühlwasserräume) das Kühlwasser fließt. Bei Kraftfahrzeugen wird das Kühlwasser mit einer Wasserpumpe umgewälzt. Die Kühlung erreicht man, indem das Wasser durch die mit Rippen versehenen Kühlschlangen des Kühlers geleitet wird. Der Kühler ist letztendlich luftgekühlt. Bei Schiffsmaschinen wird Meerwasser zur Kühlung eingesetzt.

Im Gegensatz zu Dampfmaschinen und Turbinen entsteht beim Anlaufen einer Verbrennungskraftmaschine kein Drehmoment. Daher muß zunächst die Kurbelwelle in Bewegung gesetzt werden. Kraftfahrzeugmotoren haben dazu normalerweise einen elektrischen Anlasser, der über Zahnräder mit der Kurbelwelle in Verbindung steht. Sobald die Verbrennungsmaschine läuft, wird diese Verbindung durch eine Kupplung gelöst. Kleinere Kraftmaschinen lassen sich mit der Hand durch Drehen der Kurbelwelle mit einer Kurbel oder durch Ziehen eines Seiles, das mehrfach um das Schwungrad gewickelt wird, anwerfen. Zu den Verfahren zum Anlassen großer Kraftmaschinen gehört der Schwungkraftanlasser. Er besteht aus einem Schwungrad, das per Hand oder mit einem elektrischen Motor gedreht wird. Beim Explosionsstarter wird eine leere Patrone zur Explosion gebracht, um ein Turbinenrad zu drehen, das mit der Kraftmaschine verbunden ist. Schwungkraftanlasser und Explosionsstarter werden in erster Linie bei Flugmotoren eingesetzt.

Normalerweise ist der Ottomotor ein Viertaktmotor, d. h. der Kolben führt während eines Arbeitsspieles vier Takte aus, zwei in Richtung des (geschlossenen) Zylinderkopfes und zwei weg vom Kopf. Während des ersten Taktes bewegt sich der Kolben vom Zylinderkopf weg, gleichzeitig wird das Einlaßventil geöffnet. Durch die Kolbenbewegung während dieses Taktes wird eine bestimmte Menge des Kraftstoff-Luft-Gemisches in den Brennraum eingesogen. Während des nächsten Taktes bewegt sich der Kolben in Richtung des Zylinderkopfes und verdichtet das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum. In dem Augenblick, in dem der Kolben das Ende dieses Taktes erreicht hat, ist das freie Volumen in der Brennkammer am geringsten, der Kraftstoff wird mit der Zündkerze entzündet und verbrennt. Dabei wirkt das sich ausdehnende Brenngas auf den Kolben, der dadurch beim dritten Takt vom Zylinderkopf weggedrückt wird. Beim vierten und letzten Takt wird das Auslaßventil geöffnet. Der Kolben bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes und drückt dabei die Abgase aus der Verbrennungskammer, so daß der Zylinder für das nächste Arbeitsspiel bereit ist.

Der Wirkungsgrad eines modernen Ottomotors wird durch eine Reihe von Faktoren begrenzt, darunter u. a. Kühlungs- und Reibungsverluste. Im allgemeinen bestimmt das Verdichtungsverhältnis den Wirkungsgrad einer solchen Kraftmaschine. Das Verdichtungsverhältnis (das Verhältnis von maximalem und minimalem Volumen der Verbrennungskammer) liegt beim größten Teil der modernen Ottomotoren meist bei etwa 8:1 oder 10:1. Höhere Verdichtungsverhältnisse von etwa 12:1 mit entsprechender Erhöhung des Wirkungsgrades sind mit klopffesten Kraftstoffen hoher Oktanzahl möglich. Der Wirkungsgrad eines guten, modernen Ottomotors liegt zwischen 20 und 25 Prozent - anders ausgedrückt, wird nur dieser Prozentsatz der Wärmeenergie des Kraftstoffes in mechanische Energie umgewandelt.

Theoretisch unterscheidet sich der Dieselmotor vom Ottomotor dadurch, daß die Verbrennung bei konstantem Raum (Gleichraumverfahren) stattfindet und nicht bei konstantem Druck (Gleichdruckverfahren). Auch die meisten Dieselmotoren sind Viertaktmotoren, arbeiten allerdings anders als Ottomotoren. Beim ersten oder Ansaugtakt wird nur Luft und kein Kraftstoff durch ein Einlaßventil in den Brennraum gesogen. Beim zweiten Takt, dem Verdichten, wird die Luft auf einen geringen Teil ihres vorherigen Volumens zusammengepreßt und durch das Zusammenpressen (Kompression) auf etwa 440° C erhitzt. Am Ende des Verdichtungstaktes wird zerstäubter Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt und verbrennt aufgrund der hohen Temperatur der Luft im Brennraum sofort. Einige Dieselmotoren verfügen über eine zusätzliche elektrische Zündanlage, die den Kraftstoff beim Anlassen zündet. Sie ist nur so lange in Betrieb, bis der Motor warm ist. Die Verbrennung treibt den Kolben im dritten Takt oder Arbeitstakt zurück. Beim vierten Takt werden wie beim Ottomotor die Abgase ausgeschoben.

Der Wirkungsgrad eines Dieselmotors, der im übrigen von den gleichen Faktoren bestimmt wird wie beim Ottomotor, ist von Natur aus höher als der eines Ottomotors und liegt bei heute tatsächlich eingesetzten Motoren etwas über 40 Prozent. Im allgemeinen sind Dieselmotoren Kraftmaschinen mit niedriger Drehzahl. Die Kurbelwellendrehzahl liegt zwischen 100 und 750 Umdrehungen pro Minute. Ottomotoren haben dagegen meist Drehzahlen von 2 500 bis 5 Umdrehungen pro Minute. Es gibt aber auch Dieselmotoren mit höheren Drehzahlen (2 Umdrehungen pro Minute). Da das Verdichtungsverhältnis beim Dieselmotor bei 14:1 oder höher liegt, sind sie meist stabiler gebaut und damit schwerer als Ottomotoren.

Otto- oder Dieselmotoren können auch nach dem Zweitaktprinzip betrieben werden. Dabei ist jeder zweite Takt ein Arbeitstakt und nicht jeder vierte. Der Wirkungsgrad von Zweitaktmotoren liegt unter dem von Viertaktmotoren. Die Leistung eines solchen Motors liegt nach einer Faustregel immer etwas unter der Hälfte der Leistung eines Viertaktmotors vergleichbarer Größe.

Das allgemeine Prinzip des Zweitaktmotors besteht darin, daß die Zeiten für das Ansaugen des Kraftstoffes in den Brennraum und das Ausstoßen der Abgase auf einen kleinen Teil der Dauer eines Taktes beschränkt werden, als daß jeder dieser Vorgänge einen ganzen Takt in Anspruch nimmt. Bei der einfachsten Form des Zweitaktmotors werden die Tellerventile durch Rohrschieber oder Schlitze ersetzt. Sie sind offen, wenn der Kolben am weitesten vom Zylinderkopf entfernt ist. In diesem Fall erfolgt die Kraftstoffzufuhr über den Einlaßschlitz. Dann folgt der Verdichtungstakt und der Zylinderinhalt wird gezündet, wenn der Kolben das Ende des Taktes erreicht. Anschließend bewegt sich der Kolben mit dem Arbeitstakt wieder aus dem Zylinder heraus und öffnet dabei den Auslaßschlitz, durch den die Abgase aus dem Brennraum abfließen können.

In den fünfziger Jahren entwickelte der deutsche Ingenieur Felix Wankel sein Konzept einer Kraftmaschine mit innerer Verbrennung mit einem völlig neuartigen Aufbau. In seinem Konzept ersetzte er Kolben und Zylinder durch einen dreieckigen Drehkolben in einer etwa ovalen Kammer. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch einen Einlaßschlitz angesaugt und zwischen einer Seite des sich drehenden Kolbens und der Wand der ovalen Kammer festgehalten. Die Kolbendrehung verdichtet das Gemisch bis zur Zündung. Die Abgase werden wieder durch die Drehung des Kolbens über einen Auslaßschlitz ausgestoßen. Ein Arbeitsspiel findet abwechselnd an den drei Seiten des Drehkolbens statt, so daß bei jeder Drehung des Rotors drei Arbeitstakte erfolgen. Die kompakte Bauweise des Kreiskolbenmotors und sein dadurch im Vergleich zum Hubkolbenmotor geringeres Gewicht haben ihm in den siebziger und achtziger Jahren aufgrund der steigenden Ölpreise zu einer größeren Bedeutung verholfen. Außerdem arbeitet er nahezu vibrationsfrei und verursacht aufgrund seiner einfachen Bauweise geringe Produktionskosten. Er benötigt nur eine geringe Kühlung.

Eine Abwandlung des herkömmlichen Ottomotors ist der Schichtlademotor. Er wurde entwickelt, um die Abgasmenge ohne Abgasrückführungssystem oder Katalysator zu verringern. Sein Hauptkennzeichen ist ein doppelter Brennraum für jeden Kolben, wobei in eine Vorkammer ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch eingeleitet wird. Dagegen befindet sich im Hauptbrennraum ein sehr mageres Gemisch. Mit der Zündung wird das fette Gemisch entzündet, das wiederum das magere Gemisch entzündet. Die so entstehende Temperaturspitze ist so niedrig, daß die Bildung von Stickoxiden verhindert wird. Allerdings benötigen alle bisher entwickelten Ottomotoren, die nach dem Schichtladeprinzip funktionieren, wegen der zu hohen Kohlenwasserstoff-Emission Katalysatoren. Außerdem ist die Verbrauchsverbesserung nur gering. Erfolgreicher sind Modelle von Dieselmotoren nach dem Schichtladeprinzip.