Die Transsibirische Eisenbahn Die Seidenstrasse des 19, 20

Die Transsibirische Eisenbahn: Die Seidenstrasse des 19, 20 (und 21 ?) Jahrhunderts
Wieso die Transsibirische Bahn ein russische Erfolgsgeschichte ist: Die Geschichte der Transsib von Niklaus II bis Putin.

Inhalt

1.Die Idee und Erbauung

Die Idee einer Transsibirischen Bahn taucht auf

Die Uralbahn - Der erste Schritt einer Transsibirischen Bahn

Wieso war der Bau der Transsib unbedingt notwendig?

30 Jahre Planung und Bau: Der Bau der Transsib

2. Die Transsibirische Eisenbahn unter dem Zaren

2.1 Die Transsib als wichtigstes Mittel zur Kolonialisierung Sibiriens

2.1.1. Die ersten Metropolen entstehen an der Transsib

2.2 Die Transsib löst alle Nahrungsprobleme Russlands

2.3 Der erste Militäreinsatz der Transsib

2.4 Die Transsib als Prestigeobjekt

2.5 Fazit

3. Wie die Transsib den ersten Weltkrieg und den Bürgerkrieg überstand.

3.1 - Der 1. Weltkrieg: Die Transsib als wichtiges Militärmittel der . USA.

3.2 Die Transsib zwischen Rot und Weiss

4. Die Transsibirische Eisenbahn in der Sowjetunion

4.1 Die Transsib als Zugpferd der Industrialisierung Sibiriens

4.2 Die Transsib im 2. Weltkrieg

4.3 Die Sowjets bauen die Transsib aus.

5. Die Transsib von der Wende bis heute

6. Kurzer Ausblick in die Zukunft der Transsibirischen Eisenbahn

Die Idee und Erbauung

1.1 Die Idee einer Transsibirischen Bahn taucht auf
Der erste Verkehrsweg durch Sibirien war der "Moskauer Trakt", der 1735 fertig gestellt wurde. Der Moskauer Trakt führte von Moskau bis nach Irkutsk, und war eigentlich keine Strasse sonder mehr eine Dreck - und Schlammschneise. Die Idee einer Eisenbahnverbindung welche die Zentren Russlands im Westen mit den Provinzen im fernen Osten und Sibirien verbinden sollte, existierte bereits 50 Jahre vor dem Baubeginn der heutigen Transsibirischen Eisenbahn (=Transsib). Bereits 1857, als selbst im europäischen Russland die Eisenbahn noch in den Kinderschuhen steckte, machte der englische Ingenieur Dull einen ernsthaften Vorschlag einer transsibirischen Verbindung. Das Projekt scheiterte aber erwartungsgemäss an der Skeptik des Zaren. Weder die Finanzierung noch die Beschaffung der Arbeitskräfte wäre gewährleistet gewesen und der Nutzen einer solch gigantischen Bahn durch weitgehend unbewohntes Gebiet war damals noch nicht ersichtlich. In den nächsten Jahrzehnten planten immer wieder Ingenieure, Geschäftsleute und Fantasten an einer transsibirischen Eisenbahn herum. Neben einer Vielzahl von seriösen Vorschlägen war allerdings vieles auch einfach reine Träumerei und ausser den Erfindern glaubte meistens niemand an eine Umsetzung. So wollte z.B. ein Ingenieur namens Suprenko allen Ernstes ein "Transsibirisches Tram" bauen. Eine Tramlinie, die durch eine Galerie geschützt, Moskau mit Irkutsk verbindet.

1.2 Die Uralbahn - der erste Schritt zur Transsib

Doch die Stimmen der sibirischen Geschäftsleute, besonders in der Ural-Region mit ihren Erz - und Kohle Vorkommen, die eine schnelle Transportverbindung zur Förderung der Industrie forderten, wurden lauter. Nach jahrelangen Streitereien um die Streckenführung beschloss die Regierung schliesslich 1871 den Bau einer "Uralbahn", die die beiden Zentren Perm und Jekaterinburg miteinander verbinden sollte. (Allerdings vorerst ohne Anschluss an das restliche russische Schienennetz) Mann kann mit Recht behaupten, dass diese Strecke Perm - Jekaterinburg - (später) Tjumen, der erste Schritt zur Transsibirischen Eisenbahn war. 1886 begann man mit den Arbeiten an einer weiteren Strecke durch den Ural, die das restliche russische Schienennetz mit der Westsibirischen Stadt Tscheljabinsk verbinden sollte. Doch es war klar, dass man so schnell wie möglich mit dem Bau einer Strecke durch Sibirien bis zum Pazifik beginnen musste.

1.3 Wieso die Transsib unbedingt her musste

Eine Verbindung durch ganz Sibirien bis zum Pazifik schien aber für Russland immer notwendiger. Die Gründe waren wirtschaftlicher, politischer und militärischer Natur. Die Jahre um 1880 haben tief greifende wirtschaftliche Veränderungen in ganz Asien gebracht. Sibirien nimmt Millionen russischer Einwanderer auf; Japan und Korea haben sich nach aussen geöffnet. Überall belebt sich der Handel Die beginnende Industrialisierung Sibiriens schreite geradezu nach einer Möglichkeit, Waren endlich schnell, sicher und in grossen Mengen zu transportieren. Auch einer der Hauptgründe, war sicher die von der Regierung gewünschte Auswanderung vieler Russen nach Sibirien. Der Zar erhoffte sich dadurch, die immensen Bodenschätze dieser Region endlich effizient ausbeuten zu können, und vor allem auch die Nahrungsmittelproduktion zu steigern. Eine Transsibirische Bahn wäre die ideale Basis einer solchen Auswanderung. Bisher galt eine Reise nach Sibirien fast als Heldentat. Zudem kamen wie gesagt politische und militärische

Überlegungen hinzu. Die fernen Provinzen Sibiriens und des fernen Ostens konnten bisher von der in Moskau sitzenden Regierung nicht genügend kontrolliert werden, man befürchtete immer Aufstände der dortigen Minderheiten. Ausserdem drangen Beschlüsse und Verordnungen der Zentralregierung immer erst nach langer Zeit in diese fernen Zentren vor. Anderseits war eine Transsibirische Bahn auch wichtig zur Verteidigung des Landes nach aussen. Wie sollte man die asiatischen Gebiete Russlands gegen einen Angriff der Chinesen, Koreaner oder Japaner verteidigen, ohne dass man Truppen und Kriegsgerät in grossen Mengen schnell in die Krisenregionen schicken konnte? Auch der ständige Anschluss an einen eisfreien Hafen (Vladivostok) war von grosser militärischer und wirtschaftlicher Bedeutung. All diese Argumente überzeugten den damaligen Zaren, Alexander III, von der unbedingten Notwendigkeit einer Bahnverbindung durch Sibirien. Alle Probleme Sibiriens im 19.Jahrhundert - Die Wirtschaft, Kolonisation und Verteidigung konnten mit dieser Strecke gelöst werden.

1.4 - 30 Jahre Planung und Bau: Der Bau der Transsib

1887 beauftragte der Zar eine Kommission, welche die beste Streckenführung einer solchen Linie prüfen sollte und die notwendigen Vorbereitungen und Rechnungen anstellen sollte. Als Ausgangspunkt wählte man Tscheljabinsk, da man bis dort ja bereits eine Bahnverbindung hatte. Weiter sollte die Transsibirische Eisenbahn über die mittelsibirschen Zentren Omsk und Krasnojarsk schliesslich Irkutsk erreichen. Von dort aus würde sie die fast völlig unbewohnte Baikalregion via Tschita durchqueren und Chabarowsk am Amur und zuletzt die Hafenstadt Vladivostok am Pazifik erreichen. Man beschloss, die Strecke in verschiedene Abschnitte zu unterteilen, und vom Westen und Osten her gleichzeitig zu beginnen.

So legte der Sohn des damaligen Zaren Alexander III, Niklaus II, im Mai 1891 während einer feierlichen Zeremonie in Vladivostok den ersten Stein. Die Arbeit an der Transsibirischen Eisenbahn hatte begonnen.

An der Transsibirischen Eisenbahn arbeiteten zeitweise
gleichzeitig über 90'000 Menschen.

Über den Bau der transsibirischen Eisenbahn wurden ganze Bücher geschrieben, und es gibt unzählige von Legenden, auf die ich hier aber nicht eingehen möchte. Lediglich 2 Dinge zum Bau sind erwähnenswert. Zum einen war der Bau des Baikalabschnitts (Irkutsk-Tschita-Chabarowsk) zu aufwändig und zu teuer, so dass man beschloss, anstatt dieser Strecke eine Strecke durch China bis nach Vladivostok zu legen. Das zweite grosse Problem war der Baikalsee. Das Südliche Ufer war den Russen vorerst zu felsig und zerklüftet für eine Bahnlinie, und so beschloss man, während 9 Monaten die Züge in einer Fähre über den Baikalsee zu transportieren. In den restlichen 3 Monaten sollten die Schienen auf dem gefrorenen See verlegt werden. 1901 war so erstmals eine durchgehende Fahrt von Moskau bis nach Vladivostok möglich.

Bis zur Fertigstellung der komplizierten Umfahrungsstrecke, musste
die Transsib den Baikalsee in einer riesigen Fähre überqueren.

Die fehlende Strecke um das südliche Ufer des Baikalsees (die heute als eine der weltweit schönsten Zugstrecken gilt!) wurde 1907 fertig gestellt, und der Abschnitt zwischen Tschita und Chabarowsk war 1916 fertig gestellt. Somit konnte man nun auf ausschliesslich russischem Territorium von Moskau bis nach Vladivostok fahren.

Am Bau der Transsib waren zeitweise über 90'000 Arbeitskräfte gleichzeitig im Einsatz. Sie setzten sich hauptsächlich aus Kosaken, Sträflingen, Soldaten, Bauern, Chinesen und Gastarbeitern aus Italien und der Türkei zusammen.

Die Brücken der Transsib galten damals als bauliche Meisterleistungen. Links die berühmteste Brücke der Transsib über die Wolga und rechts ein Bogen der Brücke über den Jenisseji

Nicht alle von ihnen kamen mit den teilweise extrem harten Bedingungen, insbesondere dem Klima, aus: Während dem Bau der Transsib gab es mehrere Hundert Todesopfer. Insgesamt lässt sich dennoch sagen, dass der Bau der Transsibirischen Eisenbahn gemessen an seiner unglaublichen Komplexität und den vielen unberechenbaren Faktoren extrem gut verlief. Der Zeitplan wurde bei allen Teilstrecken eingehalten (teilweise sogar deutlich unterboten) und das Budget wurde nicht all zu stark überzogen. Für diese organisatorische Meisterleistung war hauptsächlich Sergej Witte verantwortlich. Er war der grösste Organisator und Vorantreiber des Baues der Transsib. Als Finanzminister konnte er zudem immer sofort und ohne Diskussionen die benötigten Finanzmittel zur Verfügung stellen. Bei der Finanzierung des Baues der Transsib sollte noch erwähnt werden, dass praktisch alle Aufträge an russische Firmen verteilt wurden. Das Geld blieb so weitgehend im Lande und verhalf einigen Wirtschaftszweigen zu grossem Aufschwung.

Die Transsib fährt über eine der vielen provisorischen Brücken, die man schnell errichtet
hat um den Betrieb der Strecke aufzunehmen. Sie wurden später richtig gebaut.

2. Die Transsibirische Eisenbahn unter dem Zaren

2.1 Die Transsib als wichtigstes Mittel zur Kolonialisierung Sibiriens

Bereits während des Baues wurden die fertig gestellten Abschnitte der Transsib rege genutzt. Besonders die Kolonisation setzte, wie von der Regierung erhofft, sehr schnell ein. Bereits im Jahre 1895, als die Transsib kaum zur Hälfte gebaut war, benutzten 120'000 Leute die Bahn, um in Sibirien ein neues Leben zu beginnen. Im nächsten Jahr wahren es bereits 200'000, in den Jahren von 1896 bis 1899 insgesamt 820'000, bis 1914 waren insgesamt 14 Millionen Russen nach Sibirien ausgewandert. Endlich begann Sibirien sich mit Menschen zu füllen. Die allermeisten Auswanderer waren Bauern, und reisten mit den damals berühmten Wagen der 5.Klasse, die statt Sitzen lediglich mit Stroh ausgepolstert waren, und so auch die Mitnahme von Tieren ermöglichten. Der Fahrpreis war sehr niedrig, da er von der russischen Regierung kräftig subventioniert wurde. Der Landmangel und die drohende Überbevölkerung in europäisch-russland machte Sibirien für die Russen zu einem "russischen Amerika". Die Transsibirische Eisenbahn trug der grossen Nachfrage nach einem neuen und besseren Leben in diesen extrem rohstoffreichen Gebieten Rechnung.

2.1.1 Die ersten Metropolen entstehen an der Transsib
Doch nicht nur Bauern wanderten nach Sibirien aus: Nach und nach bildeten sich immer mehr urbane Zentren an der Bahnlinie. An allen wichtigen Stationen und Brücken entstanden kleine Städte, die rasant wuchsen. (Auch wenn die wirklich grosse Stadtentwicklung an der Transsib erst mit der Sowjetunion begann, aber dazu später) Neben den vielen aufgrund der Transsib völlig neu gegründeten Städten, erlebten die bereits vorhandenen Städte, die Anschluss zur Transsib hatten einen Aufschwung wie sie ihn noch nie in ihrer Geschichte sahen. Die Einwohnerzahlen von Städten wie Irkutsk, Krasnojarsk, Omsk usw. verdoppelten sich in kürzester Zeit. Neu gegründete Siedlungen wie Novosibirsk am Ob wurden schnell zu kleinen Städten. Sie wurden zu Zentren des Handels v.a. mit Agrarprodukten und in vielen Städten wurden Fabriken und Werkstätte für die Produktion des Rollmaterials für die Transsib gebaut. Daneben verkümmerten sibirische Städte, die noch 1890 zu den wichtigsten Zentren gehörten, aber keinen Anschluss an die Transsib bekamen innerhalb kurzer Zeit zur völligen Bedeutungslosigkeit. (So z.B. Jenniseijsk, Tobolsk)

2.2 Die Transsib löst alle Nahrungsprobleme Russlands
Durch die Kolonisation steigerte sich die Nahrungsmittelproduktion auf den zuvor ungenutzten sibirischen Ebenen natürlich stark. Auch die bereits vorhandene Landwirtschaft, die bisher mangels guten Transportmöglichkeiten nur Luxusgüter wie z.B. Kaviar oder Edelpelze in kleinen Mengen exportieren konnte, drang durch die Transsib in ganz neue Sphären vor. Nur dank diesem von der transsibirischen Eisenbahn ermöglichten enormen Anstieg der Nahrungsmittelproduktion in Sibirien konnten weitere Jahre des Hungers wie sie es 1891/92 waren, verhindert werden. Die wichtigsten landwirtschaftlichen Exportgüter Sibiriens waren Weizen, Fleisch, Butter und andere Molkereiprodukte sowie Fisch. Besonders wichtig war der Butterexport aus Sibirien. Die Butterproduktion steigerte sich in den Jahren 1900 - 1913 von 20'000 Tonnen auf über hunderttausend Tonnen. Dass solche Dimensionen erst durch die Transsib möglich wurden, brauch ich ja wohl nicht zu erwähnen. Über 80% der Butter wurde aus Russland exportiert, und brachte dem Staat doppelte so grosse Einkünfte wie der gesamte Goldexport. Auch die Weizen spielten eine sehr wichtige Rolle. In Sibirien wurden im Jahre 1913 bereits fast 10% der gesamten Weizenproduktion Russlands geerntet. Dies erlaubte dem Staat Export in riesigen Mengen. Heute kaum zu glauben: 1913 war Russland mit einem Weltanteil von 30.7% der weltweit mit Abstand grösste Weizenexporteur (vor Argentinien mit 15.4%). Auch die traditionellen Exportartikel Sibiriens, die bereits zuvor in kleinen Mengen exportiert wurden, Kaviar, Pelze, Honig und Nüsse konnten nun in viel grösseren Mengen produziert werden. Die Transsibirische Eisenbahn liess alle Nahrungs-Probleme des damaligen Russlands verpuffen und verhalf dem Land zu riesigen Export-Einkünften, von denen man in Russland seit dem Beginn der Sowjetunion nur noch träumen kann.

2.3 Der erste Militäreinsatz der Transsib

Auch militärisch hatte die Transsib bereits unter dem Zaren einen grossen Auftritt. Im Japankrieg wurden 1903 2340 Wagons mit Truppen - und Warentransporten an die fernöstliche Front verlegt. (Den Baikalsee überquerten die Züge auf dem gefrorenen See, wurden dabei allerdings von Pferden gezogen). Auch wenn Russland den Japankrieg verlor, bestritt niemand den gewaltigen militärischen Fortschritt, der die Transsib für das Zarenreich brachte.

2.4 Die Transsib als Prestigeobjekt
Ein weiterer Punkt, besonders für den Zaren und seine nähere Umgebung wichtig, war der Prestigegewinn, der die transsibirische Eisenbahn für Russland brachte. Von der ganzen Welt reisten die Reichen und Mächtigen an, um eine Fahrt in diesem bereits kurz nach seiner Erbauung legendären Zug von Moskau bis nach Vladivostok oder Peking zu unternehmen. Die bis 1918 2 Mal wöchentlich verkehrenden Luxuszüge, die mit Bädern, Salons und Bibliotheken ausgestatten waren, waren auf Monate hinaus hoffnungslos ausgebucht. Die

Transsib war das Schmuckstück Russlands

und man bewunderte dieses Bauwerk in der

ganzen Welt.

2.5 Fazit
Insgesamt lässt sich sagen, dass es im Zarenrussland nie eine Diskussion war, ob die Transsib eine lohnende Investition war oder nicht. Alle Hoffnungen, die man in sie steckte wurden erfüllt und teilweise, besonders bei der Landwirtschaft, sogar noch deutlich übertroffen. (Die einzige Hoffnung die nicht erfüllt wurde, war die Industrialisierung Sibiriens, die unter dem Zaren noch nicht so richtig in die Gänge kam) Es war bald allen klar, dass die Transsibirische Eisenbahn der Schlüssel zu einem mächtigen, stabilen und wohlhabenden Russland unter dem Zaren war. Doch wie wir wissen kam alles ganz anders.

3. Wie die Transsibirische Eisenbahn den 1.Weltkrieg und den Bürgerkrieg überstand.

3.1 - Der 1. Weltkrieg: Die Transsib als wichtiges Militärmittel der . USA.

Zu Beginn des 19.Jahrhunderts ist die politische und militärische Situation in Russland katastrophal. Streiks, Niederlagen der Armee, Das Attentat auf Rasputin.die Ereignisse überstürzten sich. Schliesslich dankte Zar Nikolaus II, der sich mit der Duma verstritten hatte, ab. Fürst Lwow und Minister Kernskij führten eine provisorische Regierung an. Die Transsib diente seit der Involvierung Russlands in den ersten Weltkrieg fast ausschliesslich als Militäreinrichtung. Nach dem sich die USA den Alliierten angeschlossen hatte, war die Transsib wichtiger denn je. Reguläre Personenzüge verkehrten kaum mehr. Dafür donnerten umso mehr, mit Truppen und Kriegsgeräten beladene Züge durch die Tundra und Taiga: Die USA schickten ihr Kriegsgerät via Vladivostok über die Transsib in den Westen. Besonders in der Nacht fuhren die extrem langen Züge, voll beladen mit amerikanischen Geschützen, Munition, Waffen und Gas durch die sibirische Wildnis. Ohne die Transsib wäre ein Eingreifen der amerikanischen Streitkräfte in den Krieg kaum möglich gewesen. Doch auch das russische Militär nutzte die Transsib rege. Erstmals wurden auch spezielle Panzerzüge angefertigt, die u.a. wichtige Transportzüge eskortierten. 1917 schrieb dann die Transsib wieder einmal ein spezielles Stück Geschichte: Nachdem  der Zar seit ihrem Bestehen politische Häftlinge in der Transsib nach Sibirien auswies, wurde er 1917 ebenfalls mit der Transsib (allerdings in seinem eigenen Luxuszug) nach Sibirien verbannt. Am 18.März 1918 schlossen in Brest die Zentralmächte Frieden mit dem, mittlerweile durch die Sowjets vertretenen Russland frieden. Die Transsibirische Eisenbahn hatte den Krieg weitgehend unbeschadet überstanden, doch das schlimmste sollte ihr noch bevorstehen.

3.2. Die Transsib zwischen Rot und Weiss

Denn die Sowjets hatten zu Beginn ihrer Regierungszeit das Land alles andere als im Griff: Auf den Weltkrieg folgte der Bürgerkrieg. In dieser Periode, die einen halben Kontinent ins Chaos stürzt, zwischen in Weissen und Roten aufsplittert, wurde die Transsibirische Bahn zu einem umstrittenen Objekt. Immer noch rollte auf ihr der so wichtige Nachschub für die Alliierten aus den USA nach Europa. Es gibt einige fast unglaubliche Geschichten während des Bürgerkriegs, die sich rund um die Transsib abspielten, ich möchte hier aber nicht weiter auf sie eingehen. Auf jeden Fall lag die Transsibirische Strecke Ende 1920 zu grossen Teilen zerstört da, und es gab kaum mehr fahrtüchtiges Rollmaterial. Den Sowjets stand ein langer Aufbauprozess bevor.

4. Die Transsibirische Eisenbahn in der Sowjetunion

4.1 Die Transsib als Zugpferd der Industrialisierung Sibiriens

Während des ersten Fünfjahresplans wurde die Transsibirische Strecke saniert und der Betrieb auf der ganzen Strecke wieder gewährleistet. Zu Beginn diente die Transsib den Sowjets vor allem zu 2 Zwecken. Erstens als Transportmittel, das die Industrialisierung Sibiriens ermöglichte und zweitens als praktische Methode, möglichst viele Regierungsgegner nach Sibirien zu verbannen. In diesen Verbannungszügen wurden laut Erzählungen die politischen Häftlinge wie Vieh gestapelt und lebten meist Tagelang ohne Nahrung. Reguläre Personenzüge verkehrten bis zum 2. Fünfjahresplan, als man endlich genügend Rollmaterial für die Transsib anschaffte, kaum mehr. Die grosse Industrialisierung Sibiriens begann eigentlich in Kusbass, das in Mittelsibirien und natürlich an der Transsib lag. Dort entstand nach 1923 ein riesiges Zentrum der Schwerindustrie. Dortige Kohlevorkommen haben das ermöglicht. In den nächsten Jahrzehnten unter den Sowjets sollte sich Sibirien mehr verändern als in den 350 zaristischen Jahren zuvor. Überall an der Transsib entstanden riesige Industriebezirke. In Kusnezks und Magnitogorsk entstanden die weltgrössten Eisen - und Stahl Industrien. Riesige Walz - und Rohrwerke, Maschinenfabriken, und manch anderes, worüber die sowjetische Presse nicht sprach, kam hinzu. Eisen wurde nun auch im Altai gewonnen, in Krasnojarsk, Chabarowsk und im Transbaikalgebiet. Dazu kamen überall riesige Fabriken, die Traktoren, Autos, Maschinen aller und später vor allem auch chemische Produkte herstellten. Später kam als wichtiger Faktor noch das Öl hinzu, dass weiter im Norden gewonnen, und deren Bohrstellen mit der Transsib verbunden wurden. Die Landbevölkerung Sibiriens, die zur Zeit des Zaren auswanderte und aufgrund der Agrarkrise (Kollektivierung.) auf dem Land keine Perspektive mehr sah, zog in Massen in die entstehenden Metropolen Sibiriens. Nach dem dritten Fünfjahresplan tauchten auch in den fernsten Wildnissen Sibiriens (natürlich nur an der Transsib) Wälder von Fabrikschloten und dampfenden Türmen auf, verbunden durch gewaltige Netze von Schienensträngen und Rohren. Schon das Vorfeld Sibiriens, die Uralregion zählte bald als eines der grössten Industriegebiete der Welt. Weiter nach Osten und Südosten zog sich eine Reihe von weiteren gigantischen Industriebezirken hin. Die grössten darunter waren der von Nowosibirsk, der

Kusnezker, der Transbaikalische und schliesslich

der Fernöstliche. Wer z.B. 1970 das erste Mal nach

dem Ende des Zarenreiches wieder mit der Transsibirischen Eisenbahn nach Vladivostok fuhr, musste seinen Augen nicht trauen: Wo früher einige Hütten standen wurden Städte mit mehreren Hunderttausend Einwohnern aus dem Boden gestampft. Das extremste Beispiel der Stadtentwicklung an der Transsib ist zweifelsohne Novosibirsk. 1893 wurde es als Siedlung am Fluss Ob gegründet. Es diente als Arbeiterunterkunft, besonders auch für jene, die an dieser Stelle die Brücke über den Ob bauten. In dieser Arbeitersiedlung wohnten 1926 bereits fast 100'000 Menschen, heute ist Novosibirsk mit knapp 2 Millionen Einwohnern die grösste und wichtigste Stadt Sibiriens. Doch auch alle anderen Städte an der Transsib, die wirtschaftliche Bedeutung hatten, wuchsen in ähnlichem Masse. Auch Städte wie Tschjelabinsk, Omsk, Krasnojarsk und Irkutsk haben heute über eine Million Einwohner. Die Transsib war ohne Zweifel die Einrichtung, die der Sowjetunion den Weg zur Wirtschaftsmacht ebnete. Sie war die unumstrittene Lebensader des gesamten sibirischen Raumes, der wiederum für Russland zum unverzichtlichen Wirtschaftsraum wurde. Die Transsib wurde von Jahr zu Jahr wichtiger und florierte nach dem 2.Weltkrieg bis zum Ende der Sowjetunion. Die Züge wurde schneller, sicherer und länger (Der längste Zug fuhr allerdings bereits 1936 mit unglaublichen 142 Wagen, die 11'200 wogen und 250 Kilometer von Tscheljabinsk bis Kurgan fuhren) Bis 1990 galt der Hauptstrang der Transsibirischen Eisenbahn immer als 100% ausgelastet. Er war die meistbefahrene Zugstrecke der Welt, alle 2-3 Minuten donnerte ein Zug durch die verlassenen Ebenen Mittelsibiriens oder am felsigen Ufer des Baikalsees entlang. Die Transsibirische Bahn war immer die einzige Möglichkeit, Güter und Personen schnell und in grossen Mengen durch Sibirien zu transportieren - Gute Strassen existierten dort nämlich über weite Strecken nie. Die Transsibirische Bahn hatte ihre bisher grösste Zeit unumstritten in der Sowjetunion der Nachkriegszeit.

4.2 Die Transsib im 2. Weltkrieg

Wie schon im 1.Weltkrieg bewährte sich die Transsib auch als Militäreinrichtung glänzend. Ich würde sogar behaupten, sie war letztendlich kriegsentscheidend. Als Russland im Rahmen Hitlers "Operation Barbarossa" von Deutschland angegriffen wurde, fielen weite Teile des europäischen Russlands in die Hände des Gegners und der schnelle Kollaps drohte. Doch unter anderem mit einer unglaublichen Sache konnte man ihn abwenden: Riesige (Militär-)Fabriken, die im westlichen Teil des Landes lagen, und garantiert von den deutschen eingenommen worden wären, wurden auseinander genommen, in die Transsib gepackt, und östlich des Urals in Sibirien wieder aufgebaut. Dort garantierten sie der roten Armee den Nachschub mit Kriegsgerät. Hitler rennt sich zudem an einem eisenbahntechnischen Kuriosum

den Kopf ein: Der Unterschied zwischen deutscher

resp. Polnischer und der russischen Spurbreite

verunmöglichte es den Zügen Nazideutschlands,

den schnellen Vorstoss der deutschen zu unterstützen. Die Umstellung zur neuen Spurbreite war extrem umständlich und lange. Stalin konnte sich bei der Weitsicht des Zaren bedanken. Er sah voraus, dass die vergrösserte Spurbreite der russischen Bahnen die beste Schutzmassnahme ist.

4.3. Die Sowjets bauen die Transsib aus.

Den Sowjets war bald klar, dass man die Transsibirische Eisenbahn erweitern musste, um ihr ganzes Potential auszuschöpfen. Bereits 1930 war nach nur 4-jähriger Bauzeit die Turksib fertig gestellt. Diese gewaltige, von Novosibirsk ausgehende Strecke, erstreckt sich über eine Länge von 2531 Kilometer über Semipalatinsk und Alma-Ata bis nach Arys, wo Anschluss an die Transkaspische Bahn bis nach Taschkent besteht. Der Verkehr auf dieser Strecke, zwischen Taschkent und Nowosibirsk, stieg in den nächsten Jahren rasant an. Die Turksib war ein grosser Wurf der Sowjetregierung: Auf der Bahn wurden tonnenweise Holz, Kohle und Erdöl ins damalige Turkestan transportiert, und auf dem umgekehrten Weg genauso viel Wolle, Reis, Obst und Erze nach Sibirien. Sie sollte nicht die letzte "Nebenstrecke" der Transsib sein. Die wohl berühmteste Nebenstrecke der Transsib, ist die 1950 fertig gestellte Transmongolische Bahn, die in Ulan-Ude von der Transsib abzweigt und über die mongolische Hauptstadt Ulaan-Baator direkt nach Peking führt. Heute verkehren die meisten Transsib-Touristen über diese Strecke und sie war auch schon zu Sowjet-Zeiten wirtschaftlich extrem wichtig. Die zwar längste, aber ziemlich unbekannt Nebenstrecke der Transsib führt vom Ural bis in die Stadt Workuta, weit nördlich des Polarkreises. Diese Strecke hatte zwar für den Personentransport kaum Bedeutung, verband aber die im hohen Norden liegenden

Erdöl - und Erdgas Felder mit der Transsib und war natürlich höchst rentabel. In den 1950er und -60er Jahren wurden an der Transsib unzählige "Stichbahnen" nach Norden und Süden verlegt. Dieses Konzept bewährte sich, da es günstig und effizient war. Man verband durch unterschiedlich lange Schienenstränge, die von der Transsib in den Norden oder Süden stachen besonders fruchtbare - oder bodenschatzhaltige Gebiete mit der Transsib. So konnte man rund um den Hauptstrang der Transsib ein riesiges, breites Gebiet verkehrmässig erschliessen. Die Transsib war nicht mehr nur sozusagen ein dünner Stacheldraht, an dem das dafür zu schwere Sibirien hängt, sie war nach und nach mit einem Stahlträger zu vergleichen, der riesige Konstruktionen in Form von Seiten - und Parallellinien, Flüssen, Kanälen, Strassen usw. zu halten vermag.

5.3 Die Transsib als wichtiges Reisemittel

Durch die Stadtentwicklung an der Transsibirischen Bahn (siehe oben) wurde die Transsib natürlich auch zu einer wichtigen Personen - verbindung zwischen den Städten. Die Zahl der Reisenden nahm bis 1970 ständig zu, bald verkehrten fast gleichviele Personenzüge auf der Transsib wie Güterzüge. Es unzählige Regionalzüge (die aber für unsere Verhältnisse immer noch sehr weite Strecken zurücklegten) und schnellere Züge, sowie natürlich die legendären Moskau - Vladivostock, und später Moskau - Peking, Expresse. Dass die Transsib auch im Personenverkehr extrem wichtig war, ist klar, da es innerhalb Sibiriens häufig keine gut befahrbaren Strassen gab (und immer noch nicht gibt). Auch das Flugzeug war keine echte Konkurrenz für die Transsib. Zwar nahm auch die Flugfahrt im Personenverkehr eine enorm wichtige Stellung ein, andrerseits war fliegen für die meisten Leute so teuer, dass sie doch mit der Transsib reisten. Die Personenzahlen der Transsib stiegen auch noch, als jede grössere sibirische Stadt einen Flughafen besass, und sie waren bis zum Untergang der Sowjetunion konstant sehr hoch. Allerdings war sie weitgehend nur für den inländischen Verkehr bestimmt. Den vielen Ausländer, die einmal in ihrem Leben diese einmalige Fahrt erleben wollte, drohte ein Bürokratischer Triathlon mit der staatlichen sowjetischen Reiseagentur "Intourist". Zudem nahm die Qualität der Fernreisezüge seit der Zarenzeit ab. Besonders um den Speisewagen wurde unglaublich viel geschrieben. Häufig gab es dort alles in rauen Mengen, ausser dem was auf der Speisekarte stand. Es kam aber auch zu skurillen Fällen. Z.B. berichtete der berühmte französische Taucher Jacques Yves - Costeau, der mit dem Transsibrienzug von Moskau nach Vladivostok reiste, dass der Speisewagen während den 8 Tagen nichts anderes anzubieten hatte, als Kaviar. Auch über den Service beklagten sich westliche Touristen die ganze Zeit. Auch wenn diese Einbüssung an Luxus auf den Transsibirischen Fernzügen bestimmt richtig war, muss man den Sowjets eingestehen, dass sie diesen Zugverkehr kommerzialisiert haben. Jeder konnte es sich nun leisten, in angemessenem Komfort durch Sibirien zu reisen. Zur Zeit des Zaren konnten sich nur die allerreichsten eine Fahrt von Moskau nach Irktutsk, oder Vladivostock leisten.

5. Die Transsib von der Wende bis heute

Der Fall der Transsibirischen Eisenbahn nach der Wende war schnell und tief. Der Zugverkehr ist u.a. zurückgegangen, weil die Güterproduktion in Sibirien nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion auf etwa die Hälfte geschrumpft ist. Aber auch, weil die östlichen Gebiete Sibiriens heute wirtschaftlich weitgehend von Moskau abgekoppelt haben, und viel mehr Handel mit den Ostasiatischen Regionen (v.a. Korea und China) statt mit Zentralrussland im Warenaustausch stehen. Die drastische Erhöhung der Fahrpreise hat zudem zu einem deutlichen Rückgang des Personenverkehrs geführt. Und in den Zügen haben Sauberkeit und Service seit der Sowjetunion noch einmal stark nachgelassen. Auch der Zustand der Linie sank drastisch ab. 1995 schrieb ein deutscher Journalist: "Seit immer weniger Geld aus Moskau in die Regionen zurückfliesst, verrotten Tunnels und Brücken. Auf freier Strecke rollen die Lokomotive - wenn nicht ohnehin aus Ersatzteilmangel auf dem Abstellgleis - oft nur mit 15 Stundenkilometern über den unsicheren Untergrund. Man fragt sich, was der Transsib eher zustossen wird: Das Sperren ganzer Teilstrecken wegen Einsturzgefahr, oder ein verheerendes Zugünglück in der Taiga" Tatsache war, dass die Transsib nach dem Bürgerkrieg 1917-1920 nach der Wende in der zweiten grossen Krise seit ihrem Bestehen steckte. Heute, wo Russland wieder kräftiges Wirtschaftswachstum verzeichnet, hat sich die Situation der Geleise zwar verbessert, und das Transportvolumen wieder vergrössert. Von ihrer Blütezeit in der Sowjetunion ist die Transsib aber dennoch weit entfernt.

6. Kurzer Ausblick in die Zukunft der Transsib

Die Zukunft der Transsibirischen Eisenbahn wird auf jede Fall parallel zu derer Sibiriens verlaufen. Und die sieht rosig aus. Experten in der ganzen Welt sind sich einig, dass Sibirien die Schatzkammer der Welt ist. Immer noch liegen gigantische Vorkommen an Erz, Diamanten, Öl usw. unangetastet im Norden Sibiriens. Die Klimaerwärmung wird Sibirien wieder einen ähnlichen Schub geben, wie nach der Industrialisierung durch die Sowjets. Dadurch werden voraussichtlich riesige bisher unnutzbare Flächen im Norden fruchtbar. Sibirien könnte durch die Klimaerwärmung die Kornkammer des Ostens und der halben Welt werden. Zudem wird durch die Klimaerwärmung der Abbau der im hohen Norden liegenden Bodenschätze endlich rentabel werden. Allerdings sollte man nur nicht wieder die gleichen Fehler machen wie die Sowjets, die die Rohstoffquellen raubbauartig ausgebeutet haben und viele Felder dermassen überbeanspruchten, dass sie heute unbrauchbar sind. Natürlich hat auch die Regierung Putin erkannt, welches gewaltige Potential in der Transsib, verbunden mit dem Aufschwung (oder besser: "Reanimation") Sibiriens steckt. Kurzfristig wird der Transsib erst einmal die bereits beschlossene Erweiterung nach Südkorea zu einem Aufschwung verhelfen. Diese Verlängerung trägt dem weiter oben erwähnten Umstand Rechnung, dass die fernöstlichen Regionen Sibiriens heute vor allem mit Korea und China handeln. Der Bau dieser Vebindungsstrecke von genau diesen Gebieten nach Südkorea wird zweifelsohne zu einer Steigerung des Handelsvolumens und dem damit verbundenen Aufschwung für beide Seiten führen. Und sobald es die russischen Finanzen es erlauben, wird man sich an den Bau neuer Projekte rund um die Transsib machen. So soll endlich die Jakutische Hauptstadt Jakutsk (eigentlich die einzige wichtige Stadt Sibiriens, die nicht an der transsib liegt) mit ihren riesigen Diamantenminen mit der Transsib verbunden werden. Sobald dieser Bau abgeschlossen ist, sollte die Strecke nach Osten bis zum Pazifikhafen Magadan weitergeführt werden. Zudem will man, sobald die Klimaerwärmung stärker worden ist, und die nördlich geliegenen Gebiete so zu grossen Teilen nutzbar werden, eine "Nordsibirische Magistrale" bauen, die alle nach Norden abzweigenden Stichbahnen der Transsib miteinander verbindet und so einen riesigen Gürtel im nördlichen Sibirien erschliesst. Ein weiteres grosses Projekt, dass man bereits 1947 einmal in Angriff nahm, ist die Errichtung einer "Polar-Magistrale", die im allerhöchsten Norden über 1500 Kilometer von Salechard bis zum Industriezentrum Norilsk, führen soll. Ein weiteres, wohl eher fernes, aber durchaus nicht unrealistisches Ziel, ist die Errichtung des Alaska-Tunnels, das die Transsib bis nach Amerika fahren soll. Auf jeden Fall zeigen all diese Planungen, dass der Eisenbahn als Erschliessungsträger besonders des Nordens Sibiriens grosse Perspektiven eingeräumt werden. Und die Zukunft, darin ist man sich einig, gehört Sibirien und gehört deshalb auch der Transsibirischen Eisenbahn.

Quellennachweis:

Bücher:
- "Sibirien" aus der Reihe "Perthes Regionalprofile" von Norbert Wein

- "Sibirien, Schatzkammer des Ostens" von Juri Semjonov

"Die Transsibirische Bahn - Geschichte der längstenBahn der Welt" von Jean des Cars und Jean-Paul Caracalla

"Transsib-Handbuch" von Hans Engberdign und Bodo Thöns

Internet:

- Homepage des Spiegels

Zitate:

aus "Sibirien, Schatzkammer des Ostens"

aus "Die Geschichte der Längsten Bahn der Welt"

aus "Sibirien, Schatzkammer des Ostens