Die Transitprobleme der Schweiz

Die Transitprobleme

der Schweiz

Inhaltsübersicht:

Einleitung

Lagemerkmale der Schweiz

Allgemeine Verkehrssituation

Straße

Eisenbahn

Schiff

Luftverkehr

Vergleich der Verkehrsmittel

Verkehrsaufkommen bei Gotthard und Lötschberg

NEAT

Das Konzept

Verlagerungsgesetz

Finanzierung des NEAT

Probleme beim Bau

Umweltschutzaspekte

Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

1. Einleitung:

In den vergangenen Jahrzehnten wuchs der Transit in den Postindustriestaaten um ein beachtliches Maß. Erstaunlich an dieser Entwicklung ist, daß der Transitanstieg nicht aus erhöhter Warenproduktion resultiert, sondern aus langen Transportwegen.

Besonders von dieser Entwicklung betroffen sind die Alpentransitländer mit der Schweiz, deren Verkehrsprobleme diese Arbeit gewidmet ist. Da mein persönliches Interesse der Entwicklung dieses Landes gilt habe ich diesen Themenbereich gewählt.

Die Geographische Lage der Schweiz begünstigt den Transit durch das Land erheblich. Welche Faktoren den grenzüberschreitenden Verkehr verursachen und die vorgezogenen Reiserouten werden am Anfang der Arbeit dargelegt.

In den Kapiteln 3 und 4 wird das Verkehrsaufkommen analysiert. Man kann sich einen Eindruck bilden, warum die Schweiz ein derartiges Problem mit dem Alpenverkehr hat.

Die Zukunftslösung der Verkehrsprobleme erhoffen sich die Schweizer im Projekt NEAT. In Kapitel 5 kann man sich einen Eindruck über Wirtschaftlichkeit und Zielsetzung dieses Unternehmens bilden.

Die Materialsuche für diese Arbeit beschränkte sich hauptsächlich auf das Internet. Besonders aufschlußreich waren die Webseiten der Schweizer Alpeninitiative und der Firma Alptransit, die das Projekt NEAT leitet. Nebenquellen waren der Yahoo! Schlagzeilendienst und das Archiv der NZZ, das aber leider nur einen Monat zurückreicht.

2. Lagemerkmale der Schweiz

Da die Schweiz im Kern des Alpenraumes und im Zentrum Europas liegt, besitzt sie auch eine zentrale Verkehrslage. Wichtige Verkehrswege führen von Südwesten nach Nordosten in der Längsachse des Mittellandes bzw. von Norden nach Süden auf der Linie Rhein-Alpen-Poebene. Diese Achse verbindet die Industriegebiete in Süddeutschland und Westfrankreich mit denen der Poebene (Mailand).

Durch die Zerklüftung der Alpen stehen nur wenige Alpenübergänge zur Verfügung , allen voran Gotthard und Lötschberg. Der Lötschberg ist nur durch einen Eisenbahntunnel erschlossen, der aufgrund des bereits seit 1905 bestehenden Simplontunnels (Übergang nach Italien) erbaut wurde.

Der Gotthard ist auf mehrere Arten zu überqueren: Über eine gut ausgebaute Paßstraße, durch einen Straßen- und  einen Eisenbahntunnel. Die derartige Erschließung des Gotthardgebiets ist damit zu erklären, daß sich dort die Gebirgszüge zu einem Gebirgsknoten scharen, weshalb die Alpen dort in einem einzigen Auf- und Abstieg überwunden werden können. Dank dieser Gebirgsraffung können von Norden her die Reussebene auf 470 Metern bis Erstfeld, von Süden her die Ticinoebene auf 300 Metern bis Biasca in die Alpen vordringen. Das Stück zwischen den beiden Ebenen ist nur 55 km lang, was in Kapitel5/NEAT von Bedeutung sein wird. Von weiterem Vorteil sind der Juraübergang am Untern Hauenstein (690m.) im Norden und der Übergang am Monte Ceneri (559m.) im Süden des Gotthards.

3. Allgemeine Verkehrssituation:

3.1 Straße

Die Schweiz besaß 1980 über 62 000 km Straßen die von 2,5 Mio. im Verkehr stehenden Kraftfahrzeugen genutzt wurden. Auf 1000 Einwohner kamen damit rund 318 Wagen. In der Hochsaison des Tourismus kamen noch einige Tausend hinzu. Zur Lösung dieses Problems beschloß man 1960 den Bau von 1850 km Nationalstraßen, die primär der besseren Verbindung der Städte dienen sollten.

Die Verkehrswege verlaufen hauptsächlich in 2 Richtungen: Von Nordwesten nach Südosten und von Südwesten nach Nordosten in der Richtung Genf - Zürich. Die wichtigsten Quell- und Zielgebiete sind die Städte. Die Gebiete am Genfer See, um St. Gallen, im Tessin und zwischen Biel und Zürich bilden eigene Verkehrsregionen, bei denen - durch den hohen Güterverkehr - die wirtschaftliche Bedeutung des Raumes zwischen Zürich und Biel besonders hervortritt. Der Güterverkehr im Tessin wird - mit Ausnahme des Gotthards - vom Alpenraum kaum frequentiert.

Die Betrachtung der Ganglinien zeigt, daß der Verkehr im Winter nur zwei Drittel des Sommerverkehrs ausmacht, an den Wochenenden erreicht er aber ganzjährig hohe Spitzen.

3.2 Eisenbahn

Die Schweiz besitzt ein dichtes Eisenbahnnetz, das sich über eine Streckenlänge von 5100 km ausdehnt. Im Mittelland besitzen die Schweizerischen Bundesbahnen die meisten Strecken, im Gebirge sind hauptsächlich Privatbahnen anzutreffen. Der Anteil der Privatbahnen am gesamten Streckennetz beträgt erstaunliche 48%. Eine besonders wichtige Strecke die sich nicht in Staatsbesitz befindet ist die BLS, die Bern durch Lötschberg und Simplon mit Italien verbindet.

Die Bahn erledigt die halbe Güterversorgung der Schweiz. In Nord - Süd Richtung werden Erze, Schrott, Metalle, Maschinen, und früher Kohle transportiert, in Süd - Nord Richtung dominieren Gemüse und Früchte. Besonders stark frequentiert werden der Gotthard mit 90 Reisezügen am Tag und der Knoten Olten, den täglich 1000 Züge Passieren.

Im Alpengebiet wird der Eisenbahnverkehr stellenweise mit dem Straßenverkehr gekoppelt. Am Lötschberg stellt der Autoverlad sogar ganzjährig die einzige Möglichkeit dar, den Berg zu überwinden. An vielen Pässen wird der Autotransport nur in den Wintermonaten übernommen.

3.3 Schiff

Der Schiffsverkehr dient fast ausschließlich dem Tourismus. Er wird auf rund 20 Seen betrieben, hauptsächlich am Vierwaldstätter See und am Genfer See.

Seit 1904 erreicht die Rheinschiffahrt Basel. Basel besitzt 5 Häfen und ist nach Umsatz der 4. größte Rheinhafen. Die wichtigsten Waren die umgeschlagen werden sind Brenn- und Treibstoffe. Da 97% des Umsatzes auf die Bergfahrt, und somit auf den Import entfallen scheint es verständlich warum wenig für den Ausbau der schiffbaren Transportwege spricht.

3.4 Luftverkehr

Durch die zentrale Lage wird auch der Luftverkehr zu einem wichtigen Faktor. Der Flughafen Zürich / Kloten nimmt nach Passagieren, Bewegungen und Fracht die Plätze 7 und 8 der europäischen Flughäfen ein. Internationaler Flugverkehr findet weiters in Basel / Mülhausen und Genf / Cointrin statt, nationale Verbindungen beschränken sich aber aufgrund kurzer Wege nur auf die Strecke Zürich - Genf.

3.5 Vergleich der Verkehrsmittel

Grundsätzlich fällt auf, daß in den meisten Ländern der Großteil der Güter auf der Straße transportiert wird. In der Schweiz ist dies noch nicht der Fall, bei Fortschreibung des derzeitigen Trends wird der Straßenverkehr den Schienenverkehr aber im Jahr 2005 überholen. Die vorherrschende Rolle der Eisenbahn ist unter anderem auf das dichte Streckennetz zurückzuführen, das im internationalen Vergleich die 3. Stelle hinter Belgien und der BRD einnimmt. Erstaunlich ist, das die Schweizer Bundesbahnen trotz der hohen Nachfrage in letzter Zeit große Verluste hinnehmen mußte.

Im Alpentransitverkehr ist zu bemerken, daß 14% des Gesamtverkehrs über den Gotthard rollen, nur vom Brenner (20%) übertroffen. In der Schweiz überquerten so 1994 24 Mio. Tonnen Güter die Alpen. Im selben Jahr waren es in Österreich 26 Mio. Tonnen und in Frankreich 34 Mio. Tonnen, unter Beachtung der Transitkapazitäten (nur Gotthard und Lötschberg) entfällt dadurch auf die Schweiz eine vergleichsweise hohe Verkehrsbelastung.

4. Verkehrsaufkommen am Gotthard und Lötschberg

Von den insgesamt transportierten 24 Mio. Tonnen Güter entfiel die Hauptlast auf diese beiden Gebiete, 17,8 Mio. Tonnen davon auf die Schiene und 6,2 Mio. Tonnen auf die Straße. Die Begründung für die Mehrbelastung der Eisenbahn liegt auf der Hand: Zum Einen sind die Kapazitäten der Bahn größer, außerdem kann es auf den wenigen Straßenübergängen schnell zu Staus und damit zu unvorhergesehenen Verspätungen kommen. Ein Wesentliches zu den Staus tragen auch die Straßentunnels bei, da sie größtenteils nur 2-Spurig ausgebaut sind.

Im Transit - Gesamtverkehr wird der Gotthard (Siehe Kap. 3.5) von einem hohen Anteil genutzt, doch auch bei den schweren Güterfahrzeugen ist die Situation nicht besser: 1994 befuhren 12% des alpenquerenden Güterverkehrs die Strecke. In absoluten Zahlen ergab das eine Bilanz von 806 731 Lkw 's im Jahr, wovon sich 423 986 oder 53% im Transit befanden.

Der Gotthard kann wie in Kap. 2 erläutert auf mehreren Straßen überwunden werden. Seit der Eröffnung des Straßentunnels 1980 wird der Autoverlad nicht mehr frequentiert, davor erreichte er aber 420 000 transportierte Fahrzeuge im Jahr. Am Lötschberg besteht nur der Autoverlad, er transportierte 1979 mit 664 000 Fahrzeugen die Meisten auf dem Schienenweg.

Ein beachtlicher Transitanstieg ist möglicherweise ab dem Jahr 2005 zu befürchten, da dann schweizer Straßen auch für 40-Tönner geöffnet sein könnten. Dies hätte zur Folge, daß die Schweiz nicht mehr umfahren werden muß und würde zu den bestehenden 500 000 Transitlastwägen im Jahr weitere 600 000 addieren.

5 NEAT

5.1 Das Konzept

NEAT ist die Abkürzung für Neue Eisenbahn - Alpentransversale. Das Konzept sieht grundsätzlich der Nachfrage des nationalen- und internationalen Verkehrs gerecht zu werden, was mit Hilfe einer angemessenen Netzlösung geschehen soll. Kernstück des Projekts sind 2 neue Eisenbahntunnels die für zuverlässige Nord - Süd Verbindungen sorgen sollen. Der Wichtigste wird am Gotthard erbaut und soll 57 km lang werden, der andere am Lötschberg wird 36 km lang. Die Gotthardlinie wird zusätzlich mit 2 weiteren Tunnels ergänzt, dem 20 km langen Zimmerbergtunnel bei Zürich und dem 15 km langen Ceneritunnel im Tessin. Die Positionen dieser 4 Tunnels sind auf der Umschlagseite ersichtlich. Das neue Projekt wird mit dem Netz der Bahn 2000 gekoppelt werden, einem bereits bestehenden Hochleistungsnetz. Durch diese Verbindung profitiert die Innenschweiz zusätzlich von 10 Minuten schnelleren Verbindungen nach Zürich.

Die Neigungen des geplanten Gotthardtunnels sollen die einer Bahnstrecke im Mittelland nicht übersteigen. Der Scheitelpunkt mit nur 550 M.ü.M. bedeutet, daß der Durchstich zum Tiefstgelegenen in den Alpen wird. Großzügige Kurvenradien und Steigungen von höchstens 12,5 ‰ lassen es zu, daß Züge die Strecken mit bis zu 250 km/h passieren werden können. In Abb. 2 und 3 kann man deutlich die durch die neuen Tunnel eingesparten Auf- und Abstiege erkennen.

Abb.2: Aus: 1999 NEAT www.neat.ch Abb. 3: Aus: 1999 NEAT www.neat.ch

Das neue Konzept erhöht die Kapazitäten maßgeblich. Reisezüge werden den neuen Tunnel mit 200 bis 250 km/h befahren, Güterzüge immerhin noch mit 100 bis 160 km/h, damit werden fast alle Züge mehr wie doppelt so schnell. Durch diesen Faktor und Bündelung der Reise- und Güterzüge wird die Trasse für 300 Züge am Tag passierbar sein.

5.2 Verlagerungsgesetz

Das 'Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene' bildet die Grundlage zur NEAT und wurde auf Vorschlag von Alpeninitiative, Greenpeace, Pro Bahn, SEV, Gewerkschaftsbund, VCS und WWF erstellt. Das Gesetz sieht eine Verringerung von schweren Güterfahrzeugen am Gotthard, Simplon, San Bernhardino und am großen St. Bernhard vor. Im Jahr 2000 dürfen diese Routen von 1,2 Mio. Fahrzeugen passiert werden, bis 2007 soll dieses Kontingent schrittweise auf 0,5 Mio. reduziert werden. Der Bund in Zusammenarbeit mit den Kantonen und der Eisenbahn haben zur Erfüllung der Vorgaben für die Verlagerung auf die Schiene zu sorgen, zu diesem Zweck darf der Bundesrat unter anderem folgende Maßnahmen ergreifen:

Die Trassenpreise der Bahn vergünstigen

Projekte der Bahn mitfinanzieren / unterstützen / beschleunigen

Bei Überschreitung der Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung Fahrbeschränkungen erlassen

Den Kantonen bei der Kontrolle der Schwerfahrzeuge behilflich sein

Die Finanzierung soll aus einem Fonds bestehend aus allgemeinen Bundesmitteln, dem Erlös von Mineralölsteuer, Schwerverkehrsabgabe und Alpentransitabgabe erfolgen. Das Parlament beschließt jährlich eine Einlage von 750 Franken pro Güterfahrzeug das im Durchschnitt der vergangenen 5 Jahre über dem Verlagerungsziel von 2007 (0,5 Mio.) die Alpen auf der Straße überquert hat. Der Bundesrat entscheidet über Herkunft und Verwendung der Mittel. Das Gesetz tritt am 1 Januar 2000 in Kraft, die erste Einlage wird voraussichtlich 490 Mio. Franken betragen. Das Gesetz ist so ausgerichtet, daß bei planmäßigem Verlauf ab 2008 keine Zahlungen mehr getätigt werden müssen.

5.3 Finanzierung des NEAT

Erst kürzlich wurde ein neuer Kredit in Höhe von 12,6 Milliarden Franken, der auf 7 Projekte und Reserven aufgeteilt ist genehmigt. Der Kredit liegt 1 Milliarde unter den genannten Baukosten, weil Bauteuerung, Zinsen und Steuern ausgeklammert sind. Die erste Phase nimmt 9,7 Milliarden in Anspruch und betrifft Gotthard Lötschberg und die Surselva. Es gab wiederholt Vorwürfe, daß die Verwaltung die Baukosten nicht im Griff habe, die teilweise berechtigt sein mögen. Für einige Projekte ist die Finanzierung noch nicht gesichert, außerdem steigen die Baukosten aus noch zu erwähnenden Gründen. Projektbedingte Mehrkosten des NEAT betragen 438 Mio. Franken. Am Lötschberg wirkt sich die Bauteuerung gleich mit 8% aus, absolut gesehen 500 Mio. Franken. Durch Projektänderungen, Planauflagen und Geologie werden für den Gotthard zusätzlich 332 Mio. Franken, für den Lötschberg 106 Mio. Franken fällig. Für diese Kosten stehen Reserven in Höhe von 1,669 Milliarden zur Verfügung. Weitere Begründungen für den Kostenanstieg sind doppelt so viele Querstollen die aus Sicherheitsgründen gebaut werden müssen und die Bauteuerung seit 1991.

Ein finanzieller Streitpunkt ist der Bau des Zimmerbergtunnels. Während sich die NAD (NEAT Aufsichtsdelegation) gegen einen vorgezogenen Bau wendet, möchten viele den Tunnel früher in Angriff nehmen. Argumentiert wird mit einem billigeren Bau und einer günstigeren Verkehrssituation, es fehlen aber noch immer 50 Mio. Franken zur Vor-finanzierung des Tunnels. Die Geldbeschaffung sollte nach Bundesrat Moritz Leuenberger von den interessierten Kantonen übernommen werden, diese sind vor allem Zug & Zürich.

Der gleichzeitige Bau von Gotthard und Lötschberg verteuern die Kosten abermals, da die Nachfrage nach fachkundigem Personal und Baumaschinen ungemein hoch ausfällt. Dieser Punkt erregt teilweise großen Unmut, da man mit einem der beiden Projekte schon früher hätte beginnen können. Laut NZZ (Neue Zürcher Zeitung) hätten die Unternehmen bei einer früheren Bauvergabe zu einem guten Teil unter den Voranschlägen, teilweise sogar unter den Selbstkosten gearbeitet.

Damit der Ausbau der Eisenbahn auch genutzt wird, wird versucht das Preisverhältnis von Straße zu Schiene umzukehren, dazu wird vor allem die Straße mit der LSVA und der Mineralölsteuer verteuert. Dieses Geld wird an die Schiene zur Verfügung gestellt und dort den Transport vergünstigen. Zusätzlich wird mit Finanziellen und anderwertigen Erschwernissen versucht, die von der Straßenlobby erstrebte Errichtung einer 2. Gotthard-Tunnelröhre zu verhindern.

5.4 Probleme beim Bau

Die Druckverhältnisse im Inneren der Berge sind sehr hoch. Bedenkt man daß das Gotthard-Massiv über 2000 Meter hoch ist und der höchste Punkt des Tunnels auf 550 Metern liegt bemerkt man, daß über 1000 Meter Gestein über dem Tunnel lagert. Durch diese schwere Last kam es in einem Sondierstollen im Juni 1999 zu einem Unfall: 4200 m³ Wasser und 1400 m³ Sand brachen mit einem Druck von 900 Tonnen pro m² ein. Zwar wurden keine Bergmänner verletzt, die Arbeiten wurden jedoch zurückgeworfen und die Kosten stiegen erneut.

5.5 Umweltschutzaspekte

Wenn die Güter von der Straße auf die Schiene verlagert würden, brächte das eine signifikante Umweltentlastung. Diplomanden der Ingenieurschule Muttenz haben berechnet, welche Entlastungen / Mehrbelastungen durch die Verlagerung auf die Schiene entstünden:

Tabelle 1 zeigt daß sich die Verlagerung des Schwerverkehrs auf alle Umweltauswirkungen, ausgenommen der Lärmemissionen, positiv auswirkt. Weil die Energieausnutzung der Bahn besser ist als die der Straße, können 41%-48% des Primärenergieaufwandes zusätzlich eingespart werden. Die Lärmsituation wird tagsüber besser, nachts schlechter, dies aber nur im geringfügigen Bereich. Da den Bahnen das Geld zur Verbesserung der Lärmsituation fehlt, wird dies von öffentlicher Hand übernommen (neues Rollmaterial).

Durch den nur einröhrigen Gotthardtunnel wird der Straßenverkehr noch in Grenzen gehalten. Das Anwachsen des Verkehrs bei einer 2. Tunnelröhre wäre immens, der Schwerverkehr würde eingeladen und auch der Pkw-Verkehr würde ansteigen. Pkws sind im Kanton Uri für ein Drittel der NOx-Emissionen verantwortlich.

6. Zusammenfassung

Die Schweiz besitzt eine optimale Lage zur Überquerung der Alpen. Besonders Gotthard und Lötschberg werden dazu auf Grund topographischer Lage genutzt. Die Verkehrsbelastung der Schweiz ist für viele Einwohner zu einem großen Problem geworden. Durch die wichtige Verbindungsfunktion zwischen Deutschland und Italien wird der Transit in manchen Gebieten unerträglich. Wohnt man beispielsweise im Kanton Uri (am Weg zum Gotthard) so wird man ununterbrochen von Lärm und Luftverschmutzung belästigt (entweder von Bahn oder Straße).

Die Schweiz kann derzeit das nationale Verkehrsaufkommen nur schwer bewältigen und ist zudem nicht für den Transitverkehr gewappnet. Vorbildhaft ist allerdings die Verteilung zwischen Schiene und Straße, es werden mehr als die Hälfte aller Güter auf dem Schienenweg transportiert. Um in Zukunft die Situation zu verbessern plant man eine neue Eisenbahnalpentransversale (NEAT). Ihr Ziel ist es die Eisenbahn auszurüsten um beinahe den ganzen Straßenverkehr aufnehmen zu können. Probleme gibt es aber bei der Finanzierung und bei der Realisierung. Die Mittel die aufgebracht werden müssen sind mit 13,6 Milliarden Franken immens hoch. Das Faktum daß sie zum Großteil von den Straßenbenutzern (Mineralölsteuer) der gesamten Schweiz getragen werden müssen ruft Empörung und Unverständnis hervor. Ob sich das Projekt bewährt wird sich erst 2008 herausstellen, nachdem man die endgültigen Kosten und Erfolge sieht.

7 Literaturverzeichnis

Wiesli, Urs. (1986). Die Schweiz. (Wissenschaftliche Länderkunden, hrsg. v.

Wissenschaftliche Buchgesellschaft Darmstadt, Bd.26). Darmstadt: Wissenschaftliche

Buchgesellschaft Darmstadt. S. 3, 140-143

Internet:

www.alpeninitiative.ch

www.alptransit.ch

archiv.nzz.ch/books/nzzmonat/O/$60lx$t.html

www.neat.ch

www.welt.de/archiv/1996/06/26/0626ws01.htm

www.yahoo.de