Die Etappen der Rheinregulierung

Die Etappen der Rheinregulierung

1. Die Rheinüberschwemmungen

2. Die Rheinkorrektion

2.1 Die Bauarbeiten
2.2 Die Folgen

3. Die Rheinregulierung

3.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Straßburg
3.2 Die Regulierung von Basel bis nach Straßburg
3.2.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Basel
3.3 Die Rheinkanalisierung zwischen Straßburg und Basel
3.3.1 Phase 1 : 'Der große Elsaß Kanal'
3.3.2 Phase 2 : Die 'Schlingenlösung'
3.3.3 Phase 3 : Bau der Bauwerke im Strombett
3.4 Die Rheinschleusen

4. Bibliographie

1. Die Rheinüberschwemmungen

Der bis 4 Kilometer breite Rhein überschwemmte regelmässig alle Jahre ab Juni bis Juli seine Umgebung, und alle paar Jahre gab es eine sehr starke Überschwemmung, die die Uferdörfer und Städte zerstörten. Diese Überschwemmungen waren eine Katastrophe für die Bevölkerung, weil die ganze Ernte des Jahres im Eimer war. Im Jahre 815 berichtete Eginhard, daß der Rhein über die lächerlichen Deiche, die von den Bauern gebaut wurden, ging. 821 hatte das Hochwasser sehr spät im Jahr angefangen, und das hatte zur Folge, daß der Rhein einen Monat lang vereist war. Eine der größten Überschwemmungen gab es 1480 : die wurde die 'Rheinsintflut' genannt, da wurde Straßburg ganz und gar von der Aussenwelt abgeschloßen, weil das Hochwasser sich über 30 Kilometer rings um die Stadt streckte.

Seit langem versuchten die Menschen den Rhein zu beherrschen. Zum Beispiel versuchten sie, ihre Häuser mit kleinen Dämmen zu schützen, aber das alles reichte nicht aus, um gegen das Hochwasser zu kämpfen. Im 16. Jahrhundert haben sich alle Bauern zusammengesetzt, um einen der ersten Deiche zu bauen. Diese wurden an den beiden Ufern des Rheins gebaut und sollten die Konsequenzen der Überschwemmungen verringern.

Alle diese Hochwässer kosteten viele Tiere und Menschen das Leben. Erstmal weil sie nicht schwimmen konnten und vom Strom verschleppt wurden. Und zweitens haben diese Überschwemmungen häufig sehr lange gedauert, meistens bis 30 Tage ! Es hatte zur Folge, daß es sehr viele Epidemien gab und sehr viele Menschen daran starben.

Diese Überschwemmungen haben auch den Brückenbau erschwert ; zum Beispiel, bevor 1388 die erste feste Brückenverbindung zwischen Kehl und Straßburg gebaut wurde, wurden die Stege der Fähren vom Wasser weggerissen ! Später als die feste Brücke gebaut war, hat das Hochwasser mehrmals den Unterbau beschädigt, zum Beispiel wurden 1566 neun Brückenjöcher vom Wasser mitgenommen und 1670 hat das Eis acht Brückenbögen mit sich gerissen.

Nach allen diesen Katastrophen haben die Behörden des Elsaß über ein paar Projekte geforscht. Diese sollten die Bevölkerung vor den Überschwemmungen des Rheins schützen. Es gab zwei Projekte: das erste wurde 1765 präsentiert, man sollte auf den beiden Seiten des Rheins einen Deich bauen. Und das zweite sah vor, die Nebenarme des Rheins in ein Bett zu leiten. Aber wegen der Französischen Revolution 1789 wurden diese Vorschläge auf Seite gelegt, und man mußte ein Jahrhundert warten, bevor diese Projekte verwirklicht wurden.

2. Die Rheinkorrektion (1842 - 1876)

2.1 Die Bauarbeiten

Zwischen 1812 und 1825 hat der badische Ingenieur Johann Gottfried Tulla (1770 - 1828) ein wichtiges Arbeitsprogramm herausgearbeitet. Johann Gottfried Tulla wurde 1770 in Kahlsruhe geboren. Er war Chef-Ingenieur der Schiffahrtswege und Strassen des Grossherzogtums Baden. Er legte schon 1812 die Grundsätze der Rheinkorrektion dar. Er starb 1828 in Paris an den Folgen einer Operation, und seine Nachfolger führten nach seinen Plänen sein Werk fort.

Tullas Programm wurde erst 15 Jahre später angenommen, am 5. April 1840, als ein Vertrag zwischen Baden und Frankreich unterschrieben wurde. Die Bauarbeiten zur Korrektion des Rheins dauerten 34

Jahre : und dies von 1842 bis 1876. Ergänzende Arbeiten haben die Bauarbeiten bis zum zwanzigsten Jahrhundert verlängert.

Tulla wollte mit diesen Arbeiten den Fluß zwingen in einem Hauptbett zu fließen : daß heißt alte Flußärme und tote Nebenärme abschaffen.

Nach den Arbeiten konnte man auf beiden Seiten des Flusses zwei Dämme sehen. Die zwei ersten haben direkt den Rhein kanalisiert und konnten, wenn es eine Überschwemmung gab, überflutet werden. Sie hießen Korrektionsdämme. Die zweite Reihe war 1 bis 2 Kilometer entfernt und parallel zu der ersten und verhinderte, daß das Hochwasser sich zu viel verbreitete. Sie hießen Hochwasserdämme.

2.2 Die Folgen

Nach diesen Bauarbeiten um den Rhein zu korrigieren, wurde das Gleichgewicht des Rheinbettes gebrochen, weil zwischen Basel und dem Nebenfluß Lauter die Länge des Flußes um 14 % ( 80 Km) gekürzt wurde. Das hatte eine spektakuläre Steigerung der Wasserströmung zur Folge, wodurch sich das Rheinbett sich vertiefte. Zum Beispiel bei Chalempé bei Mulhausen sank der Fahrrinne um ungefähr 7 Meter und riesige Felsen fingen an aus dem Wasser heraus zu schauen ! Dazu kam eine Absenkung des Grundwasserspiegels, und Sand und Kies wurden nach unterstrom transportiert, wo sie Untiefen verursachten. Die erhöhte Strömung und die wandernden Kiesbänke erschwerten dann die Schiffahrt. Man konnte nur noch bei Hochwasser auf dem Rhein fahren und 1860 wurde der Hafen von Straßburg fast von der Rheinschiffahrt isoliert, weil die großen Schiffe nur noch bis Mannheim fahren konnten. Das hat eigentlich die Behörde nicht gestört, weil sie glaubte, daß die Eisenbahn eine zu große Konkurrenz für die Schiffahrt war.

Diese Strombegradigung stellte also 67.800 ha früheres Überschwemmungsgebiet zur Verfügung, es konnte jetzt für die Landwirtschaft benutzt werden. Und die Landesgrenze zwischen Frankreich und Deutschland, die wegen des immer wechselnden Stromes vielfach umstritten war, lag nun in der Mitte des Rheins.

Nach der Korrektion verschwand auch die 'Malaria' aus der Rheingegend, weil es vorher weitflächige Brutstätten und Bruträume für die Mücken in den 'Altwassern' gab. Und diese wurden mit der Begradigung überschüttet.

3. Die Rheinregulierung

3.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Straßburg

1878 wurde ein erstes Projekt zur Rheinregulierung vorgeschlagen. Es sollte ein seitlicher Kanal, zerschnitten von neun Schleusen, auf der linken Seite des Rheins, gebaut werden. Dieser Kanal sollte die Flußschiffahrt stromaufwärts (Straßburg, Basel) erleichtern.

Das Herzogtum Baden legte aber einen Gegenplan vor und schlug vor, einen seitlichen Kanal auf dem rechten Rheinufer zwischen Kehl und Karlsruhe zu bauen.

Dazu kamen noch zwei Projekte, das eine elsässisch und das zweite badisch : Beide schlugen eine gleichmäßige Fahrrinne, die der Schiffahrt geeignet war, vor.

Um die zu schnelle Vertiefung des Rheinbettes zu verhindern, wurden Buhnen an den Ufern angelegt.

1906 wurde eine Übereinstimmung gefunden und die Regulierung des Rheins angefangen : Man fing an, diese Buhnen, die den Ufern senkrecht stehen mußten, im Rheinbett einzulegen.

1911 war ein sehr trockenes Jahr und das hat die Schiffahrt um Straßburg nicht einmal gestört, im Gegenteil : die Stadt war das ganze Jahr über zugänglich (zum ersten Mal seit langem).

Die Schweiz hat verlangt, daß die Arbeiten bis nach Basel weitergeführt werden, weil der Basler Hafen nur noch in Hochwasserperioden erreichbar war.

3.2 Die Regulierung von Basel bis nach Straßburg

3.2.1 Die Projekte und die Bauarbeiten bis nach Basel

Nach den guten Ergebnissen der Regulierung des Rheins bis nach Straßburg und der sehr großen Steigerung des Schiffverkehrs im Hafen Straßburg/Kehl (700.000 Tonnen 1913 5,7 Millionen 1930) wollte die Schweiz die Bauarbeiten bis nach Basel durchführen. 1925 wurde das Projekt angenommen und 1930 fingen die Bauarbeiten an. Sie wurden wegen des zweiten Weltkriegs abgebrochen und die Regulierung wurde also erst 1960 fertiggestellt. Das Ergebnis war, daß der Hafen von Basel, der um 1900 überhaupt nicht angefahren wurde, 60 Jahre später 5 Millionen Tonnen Güter bearbeitete.

Aber das alles bremste nicht die Erosion vom Flußbett, deswegen wurde 1925 ein Projekt für einen Seitenkanal des Rheins auch angefertigt, um ein langzeitiges Schiffsverkehr auf dem Fluß zu erlauben.

3.3 Die Rheinkanalisierung zwischen Straßburg und Basel

3.3.1 Phase 1 : 'Der große Elsaß Kanal'

1919 hat René Koechlin, ein elsäßischer Ingenieur, sein Projekt über einen kontinuierlichen Seitenkanal des Rheins präsentiert. Zwischen Straßburg und Basel waren 8 Staustufen mit je einem Wasserkraftwerk und zwei Schleusen vorgesehen.

Aber nur die Staustufe von Kembs wurde zwischen den zwei Weltkriegen gebaut, was eine Umleitung des Istein Felsen ermöglichte.

Nach dem zweiten Weltkrieg baute die französische Energie Gesellschaft folgende Wasserkraftwerke:

Die Lösung des Seitenkanals hatte zu Vorteil, nur ein Wehr bei Kembs zu haben, und die Folgen des Hochwassers für die Schiffahrt zu verringern, weil diese sich im alten Flußbett ausglichen, und die Stromgeschwindigkeit auf 1,20 m/s gesetzt war.

Dieser Ausbau wies jedoch einen Nachteil auf : das ehemalige Rheinbett blieb beinahe trocken während einem großen Teil des Jahres, was insbesondere in Deutschland eine ungünstige Absenkung des Grundwassers zur Folge hatte und den Zugang der Schiffahrt an das deutsche Ufer verhinderte.

3.3.2 Phase 2 : Die 'Schlingenlösung'

Um die erwähnten Nachteile zu vermeiden, wurde aufgrund einer deutsch-französischen Vereinbarung im Jahre 1956 ab Volgelgrün der Ausbau als kontinuierlicher Seitenkanal aufgegeben und durch die sogenannte 'Schlingenlösung' ersetzt.

Diese Lösung sieht für jede Staustufe ein Wehr auf dem Rhein vor, der oberhalb davon eingedeicht wird, und ein Kraftwerk sowie zwei Schleusen in einem Umgehungskanal, der unterhalb dieser Bauwerke wieder in den Rhein mündet. In dem verlassenen Teil des Rheinbettes halten feste Schwellen den Wasserstand auf dem durchschnittlichen Stand von vor dem Ausbau. Dadurch wird auch das Grundwasser auf seinem durchschnittlichen Stand gehalten.

Folgende Staustufen wurden nach diesem Modell gebaut:

Die Auswirkungen waren spektakulär für die Schiffahrt zwischen Basel und Straßburg:

Der Pegel betrug mindestens 3 Meter Tiefe das ganze Jahr lang und der Umschlag im Basler Hafen stieg 1962 auf 7 Millionen Tonnen. Und die 8 Wasserkraftwerke produzierten 7 Milliarden KWh jedes Jahr. Aber da die Erosion unterhalb der jeweils letzten Staustufe übertragen wurde, mußte eine Lösung zum Schutz der Häfen Straßburg und Kehl und zur Verhinderung der Absenkung des Grundwassers gefunden werden ; daraus ergab sich die Weiterführung des Ausbaus unterhalb Straßburg, die auch noch andere Vorteile hatte.

3.3.3 Phase 3 : Bau der Bauwerke im Strombett

Dieser Ausbau ist die Folge der deutsch-französischen Vereinbarung vom 4. Juli 1969 und sieht folgendermassen aus : der Rhein wird eingedeicht und die Bauwerke der Staustufe (Schleusen, Wasserkraftwerke, Querdamm und bewegliches Wehr) werden im eigentlichen Strombett auf einer Axe senkrecht zum Strom gebaut. Diese wurden für die Staustufe Gambsheim (1970 - 1974) und Iffezheim (1973 - 1977) im Norden Straßburgs ausgeführt.

Heutzutage wird vielleicht das Rheintal nicht mehr überschwemmt, aber weiter nördlich, bei Köln gibt es regelmäßig Überschwemmungen, aber auch in den Niederlanden.

3.4 Die Rheinschleusen

Gambsheim : im Elsaß-Kanal wurden die ersten Schleusen 1932 gebaut.

Als Folge der deutsch-französischen Vereinbarung vom 14. Juli 1969 wurden die Staustufen Gambsheim und Iffezheim gemeinsam von dem deutschen und dem französischen Staat finanziert.

Die Schleusen Gambsheim wurde 1974 in Betrieb genommen. Sie werden vom 'Service de la navigation' von Straßburg betrieben.

Es sind die größten französischen Binnenwasserstraßen-Schleusen.

Die Schleusen Gamsheim bestehen aus zwei Kammern von je 270 Meter Länge und 24 Meter Breite. Der durchschnittliche Höhenunterschied zwischen dem maximalen und dem minimalen Wasserspiegel beträgt 10,65 Meter.

Die Schleusen sind 24 Stunden am Tag und das ganze Jahr über in Betrieb. Die durchschnittliche Anzahl der geschleusten Schiffe beträgt ca. 100 pro Tag. Wovon etwa 90 % Motorschiffe, die zwischen 1.500 bis 3.000 Tonnen Tragfähigkeit haben, beziehungsweise Schubverbände von 8.000 bis 14.000 Tonnen. Jährlich werden ca. 20 Millionen Tonnen Güter durch die Schleusen gefahren.

Ein Schleusenvorgang benötigt ungefähr 70.000 m3, und man muß ungefähr 7 Minuten für das Fühlen oder das Leeren der Kammern warten. In Gambsheim braucht ein Schiff 14 Minuten um geschleust zu werden, Schließen und Öffnen der Kammertore inbegriffen.

Heute werden immer modernere und schnellere Schleusen gebaut.

4. Bibliographie

'Chronik der Stadt Rheinau' von Nikolaus Honold und Kurt Schütt, 1988

'Connaissance du Rhin' Saisons d'Alsace Strasbourg, 1966

'Le Rhin' Dossier CRDP

'Rheinwasserkraftwerk Gambsheim' Cerga

'Ecluses de Gambsheim' Service de la Navigation

Guide Vert Michelin

'Straßburg am Rhein, 2000 ans d'histoire' Katalog der Ausstellung

Dossier Service de la Navigation Journée 'PORTES OUVERTES', 2, 1989